Крылья России» будут американскимиТаможенные пошлины на ввоз самолетов необходимо полностью отменить, считает глава «Аэрофлота»
Таможенные пошлины на ввоз в Россию иностранных самолетов должны быть полностью отменены, заявил на конференции «Крылья России» гендиректор ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» Валерий Окулов. По его словам, такое требование объясняется «отрицательной динамикой» рынка авиаперевозок. Старение авиапарка, с одной стороны, и рост расходов компаний, связанных с высокими ценами на керосин, – с другой, требуют закупок техники с современными характеристиками, в частности, по линии экономии топлива. В качестве примера г-н Окулов привел Boeing-787 и Airbus A-350, которые, по его словам, «на два поколения» опережают российские дальнемагистральные аналоги (Ил-96).
Как считает глава «Аэрофлота», предложения по постепенному снижению ввозных пошлин, которые готовит Минтранс, – это полумера, так как действовать надо решительнее. Как это, дескать, делается во всем цивилизованном мире, где и таможенные пошлины на самолеты, и налоги на производителей авиатехники практически сведены к нулю. «Регулирование этого рынка ведет к уменьшению конкурентоспособности [производителей], – заявил г-н Окулов, – а квотирование ввоза создает простор для коррупции».
Г-н Окулов заявляет о необходимости снизить пошлины на «иномарки» не впервые. «Это наша известная позиция», – подтверждает глава пресс-службы «Аэрофлота» Ирина Даненберг. До поры до времени желание это не реализовывалось в полной мере. Правда, сам «Аэрофлот» и «Трансаэро» несколько лет имели льготы по ввозу техники Boeing и Airbus, но теперь такого режима нет, и, как заявляет г-н Окулов, таможенные пошлины по новому контракту (на поставку Airbus A-321-200) будут выплачены в полном объеме. Другие компании, включая «КрасЭйр», UTair и т. д., также стремятся обзавестись собственными «иномарками», хотя финансовые возможности у всех разные: «Аэрофлот» претендует на 12-летний лизинг «новых, со стапелей» Airbus, другие желают приобрести более дешевые – подержанные 10-15-летние самолеты.
В любом случае, пока разваленный в 90-е годы российский авиапром может произвести лишь единицы гражданских лайнеров в год, а перевозчикам уже фактически требуются десятки – а в недалеком будущем, с учетом катастрофического износа парка, потребуются многие десятки самолетов в год, – выхода нет, говорят представители авиакомпаний. Выхода нет, пошлины надо снижать, заявили три министра, включая Германа Грефа, на сентябрьском заседании правительства – и Минтранс начал готовить проект соответствующего решения. Судя по некоторым высказываниям на указанном заседании и в его кулуарах, правительство может с подобными предложениями согласиться. Правда, реализовав их не сразу и в завуалированной форме. Аналитики считают, что с учетом давления США (а снижение или даже обнуление пошлин на Boeing есть одно из главных условий согласия Вашингтона на вступление России в ВТО) такие предложения пройдут.
«Конечно, многие авиаперевозчики восприняли бы такое решение «на ура», – говорит Михаил Ганелин из ИК «ЦентрИнвест», – но все же речь идет о первой двадцатке компаний, обслуживающей более чем 80% рынка. – Подавляющее большинство мелких участников этого рынка, использующих остатки советского авиапарка, не могут себе позволить приобрести не то что новые, но и десятилетние «иномарки». И даже в лизинг – ведь надо учитывать, что выплаты по этому лизингу могут составлять до 40% стоимости контракта, поэтому отмена пошлин здесь мало что решила бы».
«Это было бы решение с положительными последствиями для многих компаний, – считает аналитик ФК «УРАЛСИБ» Марат Ибрагимов. – Во всяком случае, теперь не единицы, а практически все более-менее крупные перевозчики смогли бы приобретать (разумеется, в лизинг) современную и экономичную западную технику, заменяя ею стареющий парк».
Впрочем, на полную отмену пошлин (что предлагает «Аэрофлот») правительство вряд ли пойдет в ближайшем будущем. «О полной отмене пошлин можно говорить лишь гипотетически, – считает Михаил Ганелин. – После всех разговоров о поддержке авиапрома на это идти неудобно – во всяком случае, сразу. Постепенное снижение пошлин – шаг более реальный и, по всей видимости, неизбежный. При этом у российских производителей сохраняются хоть какие-то возможности удержать свое место под солнцем – и не только в отводимом им сегменте региональных самолетов».
Валерий Окулов на упомянутой конференции тоже говорил о региональных самолетах – в том числе о проекте RRJ, к которому «Аэрофлот» сохраняет интерес. Как отмечают некоторые эксперты, развитие этого проекта, возможно, и оживит российский авиапром в будущем, как это произошло с бразильским Embraer, который когда-то производил «кукурузники», а в итоге вторгся в сегмент среднемагистральных лайнеров. Правда, для этого понадобились долгие годы и меры господдержки – от таможенной политики до льгот по налогообложению и привлечения иностранных акционеров. Между прочим, как показывает нынешняя полемика между США и ЕС, обвиняющими друг друга в «нерыночной» поддержке соответственно EADS (владелец Airbus) и Boeing, и главные мировые производители устояли на ногах не без финансовой помощи государств. Поэтому этим производителям и не понадобились таможенно-протекционистские меры. Российское государство, ссылаясь на отсутствие финансовых возможностей (даже сейчас, в период пухнущих ЗВР и стабфонда), пыталось защитить авиапром исключительно таможенными барьерами. Правда, столь непоследовательно и неубедительно и, главное, не применяя дополнительных инструментов, – что не стимулировало интереса к этой когда-то лидирующей советской отрасли ни со стороны отечественных, ни со стороны иностранных частных инвесторов. В этих условиях в итоге остается только «сдаться», как – правда, в гипотетической форме – предложил на упомянутом заседании правительства Михаил Фрадков. Таким образом, ответ на извечный вопрос «Что делать?» в отношении авиапрома на высшем уровне хотя бы частично прояснился. Другой известный российский вопрос пока остается без ответа.
Отдел экономики
Алексей Виноградов, 12.10.2005
http://www.rbcdaily.ru/comments/ind...05/10/12/210116
Таможенные пошлины на ввоз в Россию иностранных самолетов должны быть полностью отменены, заявил на конференции «Крылья России» гендиректор ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» Валерий Окулов. По его словам, такое требование объясняется «отрицательной динамикой» рынка авиаперевозок. Старение авиапарка, с одной стороны, и рост расходов компаний, связанных с высокими ценами на керосин, – с другой, требуют закупок техники с современными характеристиками, в частности, по линии экономии топлива. В качестве примера г-н Окулов привел Boeing-787 и Airbus A-350, которые, по его словам, «на два поколения» опережают российские дальнемагистральные аналоги (Ил-96).
Как считает глава «Аэрофлота», предложения по постепенному снижению ввозных пошлин, которые готовит Минтранс, – это полумера, так как действовать надо решительнее. Как это, дескать, делается во всем цивилизованном мире, где и таможенные пошлины на самолеты, и налоги на производителей авиатехники практически сведены к нулю. «Регулирование этого рынка ведет к уменьшению конкурентоспособности [производителей], – заявил г-н Окулов, – а квотирование ввоза создает простор для коррупции».
Г-н Окулов заявляет о необходимости снизить пошлины на «иномарки» не впервые. «Это наша известная позиция», – подтверждает глава пресс-службы «Аэрофлота» Ирина Даненберг. До поры до времени желание это не реализовывалось в полной мере. Правда, сам «Аэрофлот» и «Трансаэро» несколько лет имели льготы по ввозу техники Boeing и Airbus, но теперь такого режима нет, и, как заявляет г-н Окулов, таможенные пошлины по новому контракту (на поставку Airbus A-321-200) будут выплачены в полном объеме. Другие компании, включая «КрасЭйр», UTair и т. д., также стремятся обзавестись собственными «иномарками», хотя финансовые возможности у всех разные: «Аэрофлот» претендует на 12-летний лизинг «новых, со стапелей» Airbus, другие желают приобрести более дешевые – подержанные 10-15-летние самолеты.
В любом случае, пока разваленный в 90-е годы российский авиапром может произвести лишь единицы гражданских лайнеров в год, а перевозчикам уже фактически требуются десятки – а в недалеком будущем, с учетом катастрофического износа парка, потребуются многие десятки самолетов в год, – выхода нет, говорят представители авиакомпаний. Выхода нет, пошлины надо снижать, заявили три министра, включая Германа Грефа, на сентябрьском заседании правительства – и Минтранс начал готовить проект соответствующего решения. Судя по некоторым высказываниям на указанном заседании и в его кулуарах, правительство может с подобными предложениями согласиться. Правда, реализовав их не сразу и в завуалированной форме. Аналитики считают, что с учетом давления США (а снижение или даже обнуление пошлин на Boeing есть одно из главных условий согласия Вашингтона на вступление России в ВТО) такие предложения пройдут.
«Конечно, многие авиаперевозчики восприняли бы такое решение «на ура», – говорит Михаил Ганелин из ИК «ЦентрИнвест», – но все же речь идет о первой двадцатке компаний, обслуживающей более чем 80% рынка. – Подавляющее большинство мелких участников этого рынка, использующих остатки советского авиапарка, не могут себе позволить приобрести не то что новые, но и десятилетние «иномарки». И даже в лизинг – ведь надо учитывать, что выплаты по этому лизингу могут составлять до 40% стоимости контракта, поэтому отмена пошлин здесь мало что решила бы».
«Это было бы решение с положительными последствиями для многих компаний, – считает аналитик ФК «УРАЛСИБ» Марат Ибрагимов. – Во всяком случае, теперь не единицы, а практически все более-менее крупные перевозчики смогли бы приобретать (разумеется, в лизинг) современную и экономичную западную технику, заменяя ею стареющий парк».
Впрочем, на полную отмену пошлин (что предлагает «Аэрофлот») правительство вряд ли пойдет в ближайшем будущем. «О полной отмене пошлин можно говорить лишь гипотетически, – считает Михаил Ганелин. – После всех разговоров о поддержке авиапрома на это идти неудобно – во всяком случае, сразу. Постепенное снижение пошлин – шаг более реальный и, по всей видимости, неизбежный. При этом у российских производителей сохраняются хоть какие-то возможности удержать свое место под солнцем – и не только в отводимом им сегменте региональных самолетов».
Валерий Окулов на упомянутой конференции тоже говорил о региональных самолетах – в том числе о проекте RRJ, к которому «Аэрофлот» сохраняет интерес. Как отмечают некоторые эксперты, развитие этого проекта, возможно, и оживит российский авиапром в будущем, как это произошло с бразильским Embraer, который когда-то производил «кукурузники», а в итоге вторгся в сегмент среднемагистральных лайнеров. Правда, для этого понадобились долгие годы и меры господдержки – от таможенной политики до льгот по налогообложению и привлечения иностранных акционеров. Между прочим, как показывает нынешняя полемика между США и ЕС, обвиняющими друг друга в «нерыночной» поддержке соответственно EADS (владелец Airbus) и Boeing, и главные мировые производители устояли на ногах не без финансовой помощи государств. Поэтому этим производителям и не понадобились таможенно-протекционистские меры. Российское государство, ссылаясь на отсутствие финансовых возможностей (даже сейчас, в период пухнущих ЗВР и стабфонда), пыталось защитить авиапром исключительно таможенными барьерами. Правда, столь непоследовательно и неубедительно и, главное, не применяя дополнительных инструментов, – что не стимулировало интереса к этой когда-то лидирующей советской отрасли ни со стороны отечественных, ни со стороны иностранных частных инвесторов. В этих условиях в итоге остается только «сдаться», как – правда, в гипотетической форме – предложил на упомянутом заседании правительства Михаил Фрадков. Таким образом, ответ на извечный вопрос «Что делать?» в отношении авиапрома на высшем уровне хотя бы частично прояснился. Другой известный российский вопрос пока остается без ответа.
Отдел экономики
Алексей Виноградов, 12.10.2005
http://www.rbcdaily.ru/comments/ind...05/10/12/210116