«Ужас охватил весь автопром», — Сергей Когогин, генеральный директор «Камаза»
Кризиса, подобного нынешнему, в автопроме не было, говорит Сергей Когогин, в лучшем положении оказались заводы, которые меньше инвестировали, а «Камаз» к их числу не относится
Глеб Столяров
Ведомости
05.05.2009, №80 (2350)Судьбы отечественных автозаводов недавно обсуждались на совещании с премьером Владимиром Путиным в Тольятти. По его итогам только тольяттинскому «АвтоВАЗу» государство и преподнесло подарок в виде беспроцентной ссуды в беспрецедентном размере — 25 млрд руб. Гендиректор «Камаза», который пока не получил от государства ни копейки, уверяет, что на государство не в обиде. По словам Сергея Когогина, заводу помогают госзаказы, а вот предоставление госгарантий, которые помогли бы «Камазу» рефинансировать долги прошлых лет, пока задерживается. Когогин признался «Ведомостям», что завод сократил план продаж на этот год на 25%, перспективы роста спроса на грузовики туманны — они будут зависеть от ситуации в экономике, а что с ней будет, руководитель «Камаза» прогнозировать не берется: «Я запретил у себя на работе использовать термин “стратегическое планирование”, мы все работаем в режиме квартального плана».
Биография
Родился в 1957 г. Окончил Казанский авиационный техникум, Казанский госуниверситет по специальности «радиофизика и электроника». Начинал трудовой путь в 1976 г. фрезеровщиком на Казанском моторостроительном заводе
--------------------------------------------------------------------------------
1985
старший инженер, начальник бюро, заместитель главного механика, председатель профкома Зеленодольского машиностроительного завода
--------------------------------------------------------------------------------
1999
министр экономики и промышленности Татарстана
--------------------------------------------------------------------------------
2002
назначен генеральным директором «Камаза»
--------------------------------------------------------------------------------
«Проблемы у нас две – высокие [банковские] ставки и нехватка залоговой массы»
--------------------------------------------------------------------------------
«Камаз»
Производитель грузовиков
выручка – 97,23 млрд руб. (МСФО, 2007 г.):
чистая прибыль – 7,868 млрд руб.
Продажи – 47 500 шт. (2008 г., предварительные данные).
Акционеры – 44,4% контролирует «Тройка диалог» (в составе пакета есть опцион менеджмента), госпакет в 37,8% передается «Ростехнологиям», 10% – у Daimler.
— Как вы оцениваете итоги совещания в Тольятти по автопрому?
— Все, что там было принято, давно обсуждалось. Поскольку я возглавляю Объединение автопроизводителей России, мне были хорошо известны вопросы совещания. В Тольятти дали себя знать активные действия «АвтоВАЗа». Это правильно — им действительно сильно нужна поддержка.
— Но ведь вам тоже нужна поддержка…
— «Камазу» грех жаловаться — все, что касается господдержки, сделано. Пошлины введены, дополнительные госзаказы спущены. Часть решений уже выполнена, и по ним мы получили деньги. Другая часть решений — в конечной стадии оформления. Многим показалось, что в Тольятти возникло определенное напряжение, потому что к государству идут компании, которые не сокращали свои затраты, и теперь у них возникло больше проблем. Это вопрос правильности выбора стратегии.
— А как вы оцениваете меры господдержки для всего автопрома?
— Хорошо оцениваю. Если брать общий объем мер господдержки, который получил мировой автопром, Россия выглядит очень неплохо.
— Но ведь 25 млрд руб. выделены только «АвтоВАЗу»…
— У нас другой подход. Нам нужны кредитные ресурсы на нормальных и понятных условиях для развития наших инвестпроектов и стимулирование рынка. По последней проблеме уже много сделано.
— Но для производителей легковых автомобилей, мне кажется, меры по поддержке рынка были минимальными?
— Государство подняло пошлины до 30% на легковые автомобили. Плюс 36% девальвации — кто из конкурентов такое сможет выдержать?
— С января пошлины на грузовики выросли с 10-15% до 25%. Этого достаточно?
— Да, достаточно.
— То есть сейчас у вас конкурентов почти не осталось?
— Ввоз серьезно уменьшился, но конкурентов у нас достаточно. Правда, это не мешает нам занимать половину рынка в своем классе. У нас всегда было 30% рынка, а сегодня — 53%. Это хороший показатель. Как ни странно, сейчас сельское хозяйство оживает. Я ежедневно общаюсь с дилерами и вижу, что первое оживление сбыта началось именно в сегменте сельского хозяйства.
— Вы предлагали государству выкупить облигации…
— Да, это та же самая тема, что и доступные кредиты. Нас интересует что-то, что выстрелит. Нам, конечно, нужны еще деньги на пополнение оборотных средств. Такой скорости наступления кризисных явлений экономика ни одного предприятия выдержать не могла.
— Какой у «Камаза» дефицит оборотных средств?
— Около 10 млрд руб.
— У вас есть долги перед поставщиками?
— Все вопросы по долгам урегулированы — конвейер не останавливается из-за наших неплатежей поставщикам.
— Как же вы этот кассовый разрыв закроете?
— Ну, возможно, и за счет облигаций. Я считаю, что у нас финансовое положение нормальное. Да, мы получили убыток: в I квартале — около 2,3 млрд руб. Но тем не менее EBITDA у нас положительная! 380 млн руб. Убыток у нас в основном бумажный — из-за курсовой разницы при покрытии валютных кредитов.
— Вам госгарантии еще не одобрили?
— Официальных решений о получении госгарантий для автомобильных компаний я, честно говоря, не видел. Знаю только, что группа предприятий, в том числе и «Камаз», прошла комиссию у [замминистра экономического развития Олега] Савельева. Дальше идет Минфин…
— Как вы ими будете пользоваться?
— Понесем в банк. Проблемы у нас две: высокие ставки и нехватка залоговой массы.
— Какие активы у вас заложены в банках?
— Вопрос в том, что берут в залог. Раньше кредиты выдавались под готовую продукцию, сейчас банки автомобили не берут — только имущество. Но у нас нет такого количества имущества, чтобы его можно было заложить для обеспечения нашей текущей деятельности: коэффициенты, по которым банки принимают его в залог, слишком велики. Банки готовы кредитовать «Камаз» под 18-20%. Для нашего бизнеса это неприемлемые ставки. Нам нужны кредиты под 10-11%.
— Какой у вас сейчас общий долг?
— Эта информация будет опубликована в отчете.
— Какой график погашения задолженности? Есть короткие долги?
— Есть, но мы сейчас поддерживаем имеющиеся кредитные линии. Ведь если мы их закроем, новые кредиты придется брать под гораздо более высокие ставки.
— Но госгарантии можно было бы использовать на рефинансирование этих кредитов.
— Нас интересуют гарантии только на инвестиционную часть нашей деятельности. Представляете, чего стоит выход из наших проектов по созданию двигателей, коробок передач! Если сейчас эти проекты закрыть, у нас будет не только оборудование стоять, мы будем платить еще штрафы и неустойки. Не считая того, что деньги будут потрачены зря. Когда нам говорят, что мы что-то не то делаем, и сроки реализации проектов ставятся под сомнение, нам смешно становится. Собирать дизель Cummins на нашем совместном предприятии «Cummins-Кама» мы начнем из сборочных комплектов раньше. Изготовление деталей для аттестации займет не более полугода. До марта следующего года мы полностью закончим испытания и пройдем аттестацию всех деталей для локализации двигателя. Мы хотим его локализовать более чем на 60%.
— Самый дорогой проект вашей заявки в ВЭБ — новый автомобиль. Реально получить финансирование на этот проект? И чего стоит выход из этого проекта?
— Мы пока вложились только в НИОКР. Просто без этого проекта у компании нет будущего. Заявку мы подали, а какой будет ответ, сказать трудно. Мы все наши проекты профинансировали на 38%. Семейство новых автомобилей, собственно говоря, уже разработано. Деньги нужны на доводку и организацию производства. Ведь и коробка, и двигатель уже готовы, их будут выпускать наши совместные предприятия («ZF-Кама» и «Cummins-Кама»), сейчас мы на основе новой агрегатной базы занимаемся разработкой нового автомобиля. Снижаем расход топлива, повышаем грузоподъемность. Если сравнить двигатели «Камаза» и Cummins, то в них при одинаковой мощности полтонны разницы.
— Когда ждете ответа от ВЭБа?
— Неисповедимы пути господни, т. е. чиновничьи. Мы идем по процедуре.
— Какой у вас план продаж на этот год?
— Сначала мы хотели продать 47 000 автомобилей, но теперь уже ясно, что не сможем. Сейчас в бизнес-плане записана цифра 35 000, и этот план мы гарантированно исполним, работаем над его увеличением во втором полугодии. По 25% из этого объема пойдет на экспорт и госзаказ.
— А как планируете увеличивать продажи?
— За счет дополнительных заказов. Но не со стороны государства. Государство все, что могло, для нас сделало в части госзаказа. Расчет на дополнительные заказы связан в первую очередь с экспортом. Ну и общая надежда на оживление рынка и его рост. У нас ведь есть еще проблема распродажи остатков. 35 000 — это продажи автомобилей, произведенных в этом году. А на складах у нас сейчас всего 5000 автомобилей, в том числе 1400 — у наших дилеров. Как их продавать — сложный вопрос. Около 2000 машин были выпущены под конкретных заказчиков, в том числе бетоносмесители. А сегодня продажа строительной техники — большая проблема.
— У вас сейчас антикризисная программа действует?
— Она была подписана в начале октября. Как только в сентябре мы почувствовали спад на рынке, мы сразу сели и расписали, что нам нужно делать. Все, что касается программы сокращения затрат, уже реализовано. Наступил второй цикл антикризисной программы. Когда стало понятно, что сбыт у нас будет не 47 000 и не 35 000, мы поставили новые задачи. Сейчас мы опять засучим рукава и будем сокращать затраты. Мы сократили все представительские расходы, урезали все, что касается расходов, не связанных с производством. Живем в очень жестком режиме экономии. Топ-менеджеры нашей компании сегодня не летают бизнес-классом. Например, в Китай от нас летал только один человек, вице-президент компании, и он летал экономклассом. С октября по март мы уже снизили затраты на 6 млрд руб., впереди у нас еще 4 млрд руб. Это задача на следующие полгода. В кризис у нас появилась еще одна проблема: мы в последние годы инвестировали в увеличение производительности труда. У нас же всегда был недостаток производственных мощностей, и, когда рынок рос, все было нормально: мы увеличивали объемы и оставались при той же численности. А сейчас рынок резко встал.
— «Камаз» сократил персонал на 10% (около 5000 человек). Кого сократили?
— Около 1200 человек были сокращены, все остальное можно назвать безболезненной оптимизацией. Уход на пенсию, отказ от применения временных рабочих, сокращение вакансий. Мы решили перейти на сокращенный график, который не предполагает массовых сокращений. Но мы полностью закрыли прием еще осенью, и это, конечно, приведет к сокращению численности. В Набережных Челнах на начало апреля было около 12 000 зарегистрированных безработных и только 13,8% из них — сотрудники «Камаза» и его смежных производств.
— Какие у вас прогнозы по прибыли или убытку в 2009 г.?
— Мы надеемся, что программа сокращения затрат поможет нам выйти хотя бы в ноль. Но такие прогнозы — гадание на кофейной гуще. Мы же не знаем, как поведет себя экономика, что будет со сбытом, как будут себя вести поставщики. Что будет во втором полугодии, я не знаю и оценивать не могу. Я считаю, что первое полугодие для отрасли машиностроения будет знаковым — по его итогам часть поставщиков комплектующих уйдет с рынка. Будем искать альтернативы и опираться на самых надежных. Мы в рамках ассоциации автопроизводителей для себя отслеживаем ситуацию — у нас 22 ключевых завода. «Камаз», наверное, больше других интегрировался в мировой рынок как в части сбыта, так и закупок, от чего сейчас и страдает. Девальвация вроде бы поддержала сбыт, но эта помощь нивелируется импортными закупками. В свое время мы многое делали, чтобы заставить наших партнеров сюда приходить. Мы часто останавливали наше производство и передавали его в СП. Где-то удавалось это сделать, где-то — нет. Закупки импортных комплектующих у нас доходят до 10 млн евро. Это в пределах 15%. Конечно, мы можем заменить их и комплектующими собственного производства, но c импортными компонентами у машины более высокий ресурс.
-Как же в условиях такой неопределенности вы заявляете, что продадите в этом году 35 000 машин?
— А мы их посчитали. Мы посчитали госзаказ, объемы заключенных контрактов. Единственное допущение сделали по дилерской сети, но у наших дилеров заказы сейчас растут на 20% в месяц! Плюс к этому заработал лизинг, о поддержке которого много говорили. «Росагролизингу» дали денег в уставный капитал, и они у нас выкупили большую партию машин — заказ будет исполняться в течение трех месяцев. Где-то в мае-июне должны будут появиться заказы лизинговой компании при Минтрансе, мы уже готовимся. Мы сами начали кредитовать потребителя и дилеров. Еще в октябре, когда у нас появились проблемы со спросом, мы открыли программу кредитования дилеров. Она составляет 1,5 млрд руб. и действует через лизинговую компанию «Камаза». Сегодня мы начали программу кредитования потребителей — наша лизинговая компания получила от нас товаров на сумму 1 млрд руб. А вообще, для того чтобы российский автопром выжил, рынка России достаточно. Для этого мы должны занять на этом рынке 60-70%. Все равно 100% невозможно.
— То есть все идет нормально?
— Нет, не нормально. Сегодняшний рынок не позволяет компаниям развиваться, а это дорога в никуда. На выживание, конечно, хватит, но не больше. Если еще рынок не сократится. Это может произойти. Если не будет инфраструктурных проектов, не начнется строительство жилья — рынка просто не будет.
— У вас есть версии, что будет происходить с экономикой?
— Я бы категорически отказался строить какие-либо версии. Я запретил у себя на работе использовать термин «стратегическое планирование», мы все работаем в режиме квартального плана. Предполагать бессмысленно. Вот разве в октябре прошлого года мы могли предполагать, что будет происходить с экономикой сейчас? В ноябре тоже не могли, даже в декабре были более радужные ожидания. Но теперь вы видите, что мы имеем. Но я считаю, что мы наши задачи выполняем. Мы хотели сократить издержки, ужаться до такого размера, который позволил бы нам выжить, мы это сделали — и при минимальной господдержке. Осталась только одна тема — инвестиции. Возьми даже эти два проекта по двигателям («Камаза» и группы ГАЗ. — «Ведомости») — один стоит 2,7 млрд руб., другой — 13 млрд руб. Я очень понимаю чиновников, которые так долго решают, какой из проектов важнее! Они же не могут до конца профессионально оценить все технические вопросы. Я еще раз говорю: у нас проект почти реализован. Оборудование стоит, оно смонтировано, сейчас идет пусконаладка. Даже детали завезены.
— Представитель Daimler, купившей в конце прошлого года 10% «Камаза», сейчас уже член совета директоров. От него какие-то предложения поступали? Как он себя проявляет?
— Дружим домами. Обсуждаем совместные проекты, встречаемся раз в полтора месяца. Соглашение у нас подписано на ряд инвестпроектов — совместное производство техники, поставку узлов и агрегатов для наших автомобилей. Сейчас проекты в работе — по ним составляется ТЭО. Мы, в свою очередь, обеспечиваем Daimler доступ к нашей дилерской сети. Недавно прошла дилерская конференция «Камаза», в которой участвовали представители Daimler. Наша задача — обеспечить доступ к сети, и мы ее выполняем. Просто сказали: «Начинайте работать, это не будет караться, а будет только приветствоваться». У нас отдельно ведутся переговоры по поставке заготовок для узлов и агрегатов — мы проясняем, что интересует Daimler, что он может обеспечить. По каждой проблеме создана рабочая группа.
— Daimler покупал пакет в первую очередь в расчете на доступ к российскому рынку, а ведь объемы продаж дорогих грузовиков падают еще сильнее, чем у «Камаза». Они не в ужасе от глубины падения рынка? Не хотят выходить из «Камаза»?
— Ужас охватил весь автопром — и рынок грузовых автомобилей, и легких коммерческих, и легковых. Никто никогда не видел такого кризиса в автопроме. Но все это лишь производная от общей экономической ситуации. Мы все наращивали мощности, настраивались на увеличенные объемы. В итоге тот, кто меньше инвестировал, оказался теперь в лучшем положении. Конечно, «Камазу» трудно. Мы же вылезали из внутреннего финансового кризиса. Мы расчистились, начали активную инвестиционную деятельность — и тут пришел кризис.
— Но Daimler не хочет продавать свой пакет, видя такой рынок?
— Ни разу не слышал такой постановки вопроса. А какой тогда смысл был покупать? Да и какой смысл избавляться от него сейчас? Я уже месяца два не смотрю на котировки наших акций. Иногда появляется такое желание, но я держусь и смотрю их только раз в месяц, когда нужно подписать отчет о финансово-хозяйственной деятельности компании, где есть и параметры капитализации.
— А что было прописано в соглашении — Daimler через некоторое время должен увеличить пакет или никаких обязательств не было?
— Этот момент в соглашении не оговаривался. Хотя, конечно, условия выхода из партнерства всегда прописываются, но это конфиденциальная информация.
— Как вы решились с должности чиновника прийти в бизнес и заняться антикризисным менеджментом?
— Жизнь сложилась так, что я всегда был антикризисным менеджером, даже на госслужбе. Я стал чиновником в период кризиса 1998 г., когда мало кто понимал, что происходит в стране, поэтому давали полномочия молодым смелым людям, которые не боялись взять на себя ответственность. Как только кризисный период прошел, я оставил пост министра и пришел на «Камаз».
— Но на «Камазе» вы работаете долго, а тот кризис уже кончился…
— Я свою антикризисную программу на «Камазе» выполнил. Я четко понимал, чего я хочу. Нужно было вывести «Камаз» из предбанкротного состояния, причем это нужно было делать вместе с ростом объемов производства. Когда это было сделано, пошел следующий этап — нужно было обеспечить дальнейшее устойчивое развитие компании. Это тоже было сделано. Третий этап — создать стоимость компании, четвертый — привлечь стратегического партнера. Мы были готовы и это сделать, но вмешался кризис — и партнер взял меньше, чем мы рассчитывали.
— А если бы вас сейчас позвали на госслужбу, согласились бы?
— Мне не предлагали. Это опять гадание на кофейной гуще. Меня устраивает моя работа. Я семь лет пробыл госслужащим республиканского масштаба, но… Вот, например, построить завод — это для меня интересно. На должности министра у меня тоже были конкретные проекты — я участвовал, например, в сертификации и постановке в производство самолета Ту-214. Как только задача была выполнена, я перебрался на «Камаз».
— А с гендиректором «Ростехнологий» Сергеем Чемезовым вы давно знакомы?
— Давно. Мы познакомились не по служебным вопросам — у нас просто личное знакомство. Потом уже оказалось, что к нашим личным отношениям еще и служебные добавились.
— Как сказываются — положительно?
— Он сейчас у нас председатель совета директоров, и мы не смешиваем личные и служебные интересы.
--------------------------------------------------------------------------------
Личная жизнь Сергея Когогина
Где жить
«У меня нет квартиры в Москве. Мое постоянное место жительства — город Набережные Челны».
На чем ездить
«Не на “Камазе”. За рулем “Камаза” сижу раз в квартал — у нас каждый топ-менеджер должен приходить на конвейер и вести приемку автомобиля по нормам ISO. В Набережных Челнах езжу на BMW, по Москве — на Mercedes».
Сколько работать
«Работать приходится почти круглосуточно. В последнее время количество командировок значительно увеличилось, если не на работе или переговорах, то в дороге».
Как отдыхать
«Занимаюсь спортом по мере возможностей. Люблю спорт и как болельщик. Ездил в Казань на финал Кубка Гагарина (хоккейный приз, вручаемый победителю серии плей-офф Континентальной хоккейной лиги. — “Ведомости”). Посещаю матчи футбольной команды “Камаз”, которая играет в первой лиге».
www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2009/0...
Кризиса, подобного нынешнему, в автопроме не было, говорит Сергей Когогин, в лучшем положении оказались заводы, которые меньше инвестировали, а «Камаз» к их числу не относится
Глеб Столяров
Ведомости
05.05.2009, №80 (2350)Судьбы отечественных автозаводов недавно обсуждались на совещании с премьером Владимиром Путиным в Тольятти. По его итогам только тольяттинскому «АвтоВАЗу» государство и преподнесло подарок в виде беспроцентной ссуды в беспрецедентном размере — 25 млрд руб. Гендиректор «Камаза», который пока не получил от государства ни копейки, уверяет, что на государство не в обиде. По словам Сергея Когогина, заводу помогают госзаказы, а вот предоставление госгарантий, которые помогли бы «Камазу» рефинансировать долги прошлых лет, пока задерживается. Когогин признался «Ведомостям», что завод сократил план продаж на этот год на 25%, перспективы роста спроса на грузовики туманны — они будут зависеть от ситуации в экономике, а что с ней будет, руководитель «Камаза» прогнозировать не берется: «Я запретил у себя на работе использовать термин “стратегическое планирование”, мы все работаем в режиме квартального плана».
Биография
Родился в 1957 г. Окончил Казанский авиационный техникум, Казанский госуниверситет по специальности «радиофизика и электроника». Начинал трудовой путь в 1976 г. фрезеровщиком на Казанском моторостроительном заводе
--------------------------------------------------------------------------------
1985
старший инженер, начальник бюро, заместитель главного механика, председатель профкома Зеленодольского машиностроительного завода
--------------------------------------------------------------------------------
1999
министр экономики и промышленности Татарстана
--------------------------------------------------------------------------------
2002
назначен генеральным директором «Камаза»
--------------------------------------------------------------------------------
«Проблемы у нас две – высокие [банковские] ставки и нехватка залоговой массы»
--------------------------------------------------------------------------------
«Камаз»
Производитель грузовиков
выручка – 97,23 млрд руб. (МСФО, 2007 г.):
чистая прибыль – 7,868 млрд руб.
Продажи – 47 500 шт. (2008 г., предварительные данные).
Акционеры – 44,4% контролирует «Тройка диалог» (в составе пакета есть опцион менеджмента), госпакет в 37,8% передается «Ростехнологиям», 10% – у Daimler.
— Как вы оцениваете итоги совещания в Тольятти по автопрому?
— Все, что там было принято, давно обсуждалось. Поскольку я возглавляю Объединение автопроизводителей России, мне были хорошо известны вопросы совещания. В Тольятти дали себя знать активные действия «АвтоВАЗа». Это правильно — им действительно сильно нужна поддержка.
— Но ведь вам тоже нужна поддержка…
— «Камазу» грех жаловаться — все, что касается господдержки, сделано. Пошлины введены, дополнительные госзаказы спущены. Часть решений уже выполнена, и по ним мы получили деньги. Другая часть решений — в конечной стадии оформления. Многим показалось, что в Тольятти возникло определенное напряжение, потому что к государству идут компании, которые не сокращали свои затраты, и теперь у них возникло больше проблем. Это вопрос правильности выбора стратегии.
— А как вы оцениваете меры господдержки для всего автопрома?
— Хорошо оцениваю. Если брать общий объем мер господдержки, который получил мировой автопром, Россия выглядит очень неплохо.
— Но ведь 25 млрд руб. выделены только «АвтоВАЗу»…
— У нас другой подход. Нам нужны кредитные ресурсы на нормальных и понятных условиях для развития наших инвестпроектов и стимулирование рынка. По последней проблеме уже много сделано.
— Но для производителей легковых автомобилей, мне кажется, меры по поддержке рынка были минимальными?
— Государство подняло пошлины до 30% на легковые автомобили. Плюс 36% девальвации — кто из конкурентов такое сможет выдержать?
— С января пошлины на грузовики выросли с 10-15% до 25%. Этого достаточно?
— Да, достаточно.
— То есть сейчас у вас конкурентов почти не осталось?
— Ввоз серьезно уменьшился, но конкурентов у нас достаточно. Правда, это не мешает нам занимать половину рынка в своем классе. У нас всегда было 30% рынка, а сегодня — 53%. Это хороший показатель. Как ни странно, сейчас сельское хозяйство оживает. Я ежедневно общаюсь с дилерами и вижу, что первое оживление сбыта началось именно в сегменте сельского хозяйства.
— Вы предлагали государству выкупить облигации…
— Да, это та же самая тема, что и доступные кредиты. Нас интересует что-то, что выстрелит. Нам, конечно, нужны еще деньги на пополнение оборотных средств. Такой скорости наступления кризисных явлений экономика ни одного предприятия выдержать не могла.
— Какой у «Камаза» дефицит оборотных средств?
— Около 10 млрд руб.
— У вас есть долги перед поставщиками?
— Все вопросы по долгам урегулированы — конвейер не останавливается из-за наших неплатежей поставщикам.
— Как же вы этот кассовый разрыв закроете?
— Ну, возможно, и за счет облигаций. Я считаю, что у нас финансовое положение нормальное. Да, мы получили убыток: в I квартале — около 2,3 млрд руб. Но тем не менее EBITDA у нас положительная! 380 млн руб. Убыток у нас в основном бумажный — из-за курсовой разницы при покрытии валютных кредитов.
— Вам госгарантии еще не одобрили?
— Официальных решений о получении госгарантий для автомобильных компаний я, честно говоря, не видел. Знаю только, что группа предприятий, в том числе и «Камаз», прошла комиссию у [замминистра экономического развития Олега] Савельева. Дальше идет Минфин…
— Как вы ими будете пользоваться?
— Понесем в банк. Проблемы у нас две: высокие ставки и нехватка залоговой массы.
— Какие активы у вас заложены в банках?
— Вопрос в том, что берут в залог. Раньше кредиты выдавались под готовую продукцию, сейчас банки автомобили не берут — только имущество. Но у нас нет такого количества имущества, чтобы его можно было заложить для обеспечения нашей текущей деятельности: коэффициенты, по которым банки принимают его в залог, слишком велики. Банки готовы кредитовать «Камаз» под 18-20%. Для нашего бизнеса это неприемлемые ставки. Нам нужны кредиты под 10-11%.
— Какой у вас сейчас общий долг?
— Эта информация будет опубликована в отчете.
— Какой график погашения задолженности? Есть короткие долги?
— Есть, но мы сейчас поддерживаем имеющиеся кредитные линии. Ведь если мы их закроем, новые кредиты придется брать под гораздо более высокие ставки.
— Но госгарантии можно было бы использовать на рефинансирование этих кредитов.
— Нас интересуют гарантии только на инвестиционную часть нашей деятельности. Представляете, чего стоит выход из наших проектов по созданию двигателей, коробок передач! Если сейчас эти проекты закрыть, у нас будет не только оборудование стоять, мы будем платить еще штрафы и неустойки. Не считая того, что деньги будут потрачены зря. Когда нам говорят, что мы что-то не то делаем, и сроки реализации проектов ставятся под сомнение, нам смешно становится. Собирать дизель Cummins на нашем совместном предприятии «Cummins-Кама» мы начнем из сборочных комплектов раньше. Изготовление деталей для аттестации займет не более полугода. До марта следующего года мы полностью закончим испытания и пройдем аттестацию всех деталей для локализации двигателя. Мы хотим его локализовать более чем на 60%.
— Самый дорогой проект вашей заявки в ВЭБ — новый автомобиль. Реально получить финансирование на этот проект? И чего стоит выход из этого проекта?
— Мы пока вложились только в НИОКР. Просто без этого проекта у компании нет будущего. Заявку мы подали, а какой будет ответ, сказать трудно. Мы все наши проекты профинансировали на 38%. Семейство новых автомобилей, собственно говоря, уже разработано. Деньги нужны на доводку и организацию производства. Ведь и коробка, и двигатель уже готовы, их будут выпускать наши совместные предприятия («ZF-Кама» и «Cummins-Кама»), сейчас мы на основе новой агрегатной базы занимаемся разработкой нового автомобиля. Снижаем расход топлива, повышаем грузоподъемность. Если сравнить двигатели «Камаза» и Cummins, то в них при одинаковой мощности полтонны разницы.
— Когда ждете ответа от ВЭБа?
— Неисповедимы пути господни, т. е. чиновничьи. Мы идем по процедуре.
— Какой у вас план продаж на этот год?
— Сначала мы хотели продать 47 000 автомобилей, но теперь уже ясно, что не сможем. Сейчас в бизнес-плане записана цифра 35 000, и этот план мы гарантированно исполним, работаем над его увеличением во втором полугодии. По 25% из этого объема пойдет на экспорт и госзаказ.
— А как планируете увеличивать продажи?
— За счет дополнительных заказов. Но не со стороны государства. Государство все, что могло, для нас сделало в части госзаказа. Расчет на дополнительные заказы связан в первую очередь с экспортом. Ну и общая надежда на оживление рынка и его рост. У нас ведь есть еще проблема распродажи остатков. 35 000 — это продажи автомобилей, произведенных в этом году. А на складах у нас сейчас всего 5000 автомобилей, в том числе 1400 — у наших дилеров. Как их продавать — сложный вопрос. Около 2000 машин были выпущены под конкретных заказчиков, в том числе бетоносмесители. А сегодня продажа строительной техники — большая проблема.
— У вас сейчас антикризисная программа действует?
— Она была подписана в начале октября. Как только в сентябре мы почувствовали спад на рынке, мы сразу сели и расписали, что нам нужно делать. Все, что касается программы сокращения затрат, уже реализовано. Наступил второй цикл антикризисной программы. Когда стало понятно, что сбыт у нас будет не 47 000 и не 35 000, мы поставили новые задачи. Сейчас мы опять засучим рукава и будем сокращать затраты. Мы сократили все представительские расходы, урезали все, что касается расходов, не связанных с производством. Живем в очень жестком режиме экономии. Топ-менеджеры нашей компании сегодня не летают бизнес-классом. Например, в Китай от нас летал только один человек, вице-президент компании, и он летал экономклассом. С октября по март мы уже снизили затраты на 6 млрд руб., впереди у нас еще 4 млрд руб. Это задача на следующие полгода. В кризис у нас появилась еще одна проблема: мы в последние годы инвестировали в увеличение производительности труда. У нас же всегда был недостаток производственных мощностей, и, когда рынок рос, все было нормально: мы увеличивали объемы и оставались при той же численности. А сейчас рынок резко встал.
— «Камаз» сократил персонал на 10% (около 5000 человек). Кого сократили?
— Около 1200 человек были сокращены, все остальное можно назвать безболезненной оптимизацией. Уход на пенсию, отказ от применения временных рабочих, сокращение вакансий. Мы решили перейти на сокращенный график, который не предполагает массовых сокращений. Но мы полностью закрыли прием еще осенью, и это, конечно, приведет к сокращению численности. В Набережных Челнах на начало апреля было около 12 000 зарегистрированных безработных и только 13,8% из них — сотрудники «Камаза» и его смежных производств.
— Какие у вас прогнозы по прибыли или убытку в 2009 г.?
— Мы надеемся, что программа сокращения затрат поможет нам выйти хотя бы в ноль. Но такие прогнозы — гадание на кофейной гуще. Мы же не знаем, как поведет себя экономика, что будет со сбытом, как будут себя вести поставщики. Что будет во втором полугодии, я не знаю и оценивать не могу. Я считаю, что первое полугодие для отрасли машиностроения будет знаковым — по его итогам часть поставщиков комплектующих уйдет с рынка. Будем искать альтернативы и опираться на самых надежных. Мы в рамках ассоциации автопроизводителей для себя отслеживаем ситуацию — у нас 22 ключевых завода. «Камаз», наверное, больше других интегрировался в мировой рынок как в части сбыта, так и закупок, от чего сейчас и страдает. Девальвация вроде бы поддержала сбыт, но эта помощь нивелируется импортными закупками. В свое время мы многое делали, чтобы заставить наших партнеров сюда приходить. Мы часто останавливали наше производство и передавали его в СП. Где-то удавалось это сделать, где-то — нет. Закупки импортных комплектующих у нас доходят до 10 млн евро. Это в пределах 15%. Конечно, мы можем заменить их и комплектующими собственного производства, но c импортными компонентами у машины более высокий ресурс.
-Как же в условиях такой неопределенности вы заявляете, что продадите в этом году 35 000 машин?
— А мы их посчитали. Мы посчитали госзаказ, объемы заключенных контрактов. Единственное допущение сделали по дилерской сети, но у наших дилеров заказы сейчас растут на 20% в месяц! Плюс к этому заработал лизинг, о поддержке которого много говорили. «Росагролизингу» дали денег в уставный капитал, и они у нас выкупили большую партию машин — заказ будет исполняться в течение трех месяцев. Где-то в мае-июне должны будут появиться заказы лизинговой компании при Минтрансе, мы уже готовимся. Мы сами начали кредитовать потребителя и дилеров. Еще в октябре, когда у нас появились проблемы со спросом, мы открыли программу кредитования дилеров. Она составляет 1,5 млрд руб. и действует через лизинговую компанию «Камаза». Сегодня мы начали программу кредитования потребителей — наша лизинговая компания получила от нас товаров на сумму 1 млрд руб. А вообще, для того чтобы российский автопром выжил, рынка России достаточно. Для этого мы должны занять на этом рынке 60-70%. Все равно 100% невозможно.
— То есть все идет нормально?
— Нет, не нормально. Сегодняшний рынок не позволяет компаниям развиваться, а это дорога в никуда. На выживание, конечно, хватит, но не больше. Если еще рынок не сократится. Это может произойти. Если не будет инфраструктурных проектов, не начнется строительство жилья — рынка просто не будет.
— У вас есть версии, что будет происходить с экономикой?
— Я бы категорически отказался строить какие-либо версии. Я запретил у себя на работе использовать термин «стратегическое планирование», мы все работаем в режиме квартального плана. Предполагать бессмысленно. Вот разве в октябре прошлого года мы могли предполагать, что будет происходить с экономикой сейчас? В ноябре тоже не могли, даже в декабре были более радужные ожидания. Но теперь вы видите, что мы имеем. Но я считаю, что мы наши задачи выполняем. Мы хотели сократить издержки, ужаться до такого размера, который позволил бы нам выжить, мы это сделали — и при минимальной господдержке. Осталась только одна тема — инвестиции. Возьми даже эти два проекта по двигателям («Камаза» и группы ГАЗ. — «Ведомости») — один стоит 2,7 млрд руб., другой — 13 млрд руб. Я очень понимаю чиновников, которые так долго решают, какой из проектов важнее! Они же не могут до конца профессионально оценить все технические вопросы. Я еще раз говорю: у нас проект почти реализован. Оборудование стоит, оно смонтировано, сейчас идет пусконаладка. Даже детали завезены.
— Представитель Daimler, купившей в конце прошлого года 10% «Камаза», сейчас уже член совета директоров. От него какие-то предложения поступали? Как он себя проявляет?
— Дружим домами. Обсуждаем совместные проекты, встречаемся раз в полтора месяца. Соглашение у нас подписано на ряд инвестпроектов — совместное производство техники, поставку узлов и агрегатов для наших автомобилей. Сейчас проекты в работе — по ним составляется ТЭО. Мы, в свою очередь, обеспечиваем Daimler доступ к нашей дилерской сети. Недавно прошла дилерская конференция «Камаза», в которой участвовали представители Daimler. Наша задача — обеспечить доступ к сети, и мы ее выполняем. Просто сказали: «Начинайте работать, это не будет караться, а будет только приветствоваться». У нас отдельно ведутся переговоры по поставке заготовок для узлов и агрегатов — мы проясняем, что интересует Daimler, что он может обеспечить. По каждой проблеме создана рабочая группа.
— Daimler покупал пакет в первую очередь в расчете на доступ к российскому рынку, а ведь объемы продаж дорогих грузовиков падают еще сильнее, чем у «Камаза». Они не в ужасе от глубины падения рынка? Не хотят выходить из «Камаза»?
— Ужас охватил весь автопром — и рынок грузовых автомобилей, и легких коммерческих, и легковых. Никто никогда не видел такого кризиса в автопроме. Но все это лишь производная от общей экономической ситуации. Мы все наращивали мощности, настраивались на увеличенные объемы. В итоге тот, кто меньше инвестировал, оказался теперь в лучшем положении. Конечно, «Камазу» трудно. Мы же вылезали из внутреннего финансового кризиса. Мы расчистились, начали активную инвестиционную деятельность — и тут пришел кризис.
— Но Daimler не хочет продавать свой пакет, видя такой рынок?
— Ни разу не слышал такой постановки вопроса. А какой тогда смысл был покупать? Да и какой смысл избавляться от него сейчас? Я уже месяца два не смотрю на котировки наших акций. Иногда появляется такое желание, но я держусь и смотрю их только раз в месяц, когда нужно подписать отчет о финансово-хозяйственной деятельности компании, где есть и параметры капитализации.
— А что было прописано в соглашении — Daimler через некоторое время должен увеличить пакет или никаких обязательств не было?
— Этот момент в соглашении не оговаривался. Хотя, конечно, условия выхода из партнерства всегда прописываются, но это конфиденциальная информация.
— Как вы решились с должности чиновника прийти в бизнес и заняться антикризисным менеджментом?
— Жизнь сложилась так, что я всегда был антикризисным менеджером, даже на госслужбе. Я стал чиновником в период кризиса 1998 г., когда мало кто понимал, что происходит в стране, поэтому давали полномочия молодым смелым людям, которые не боялись взять на себя ответственность. Как только кризисный период прошел, я оставил пост министра и пришел на «Камаз».
— Но на «Камазе» вы работаете долго, а тот кризис уже кончился…
— Я свою антикризисную программу на «Камазе» выполнил. Я четко понимал, чего я хочу. Нужно было вывести «Камаз» из предбанкротного состояния, причем это нужно было делать вместе с ростом объемов производства. Когда это было сделано, пошел следующий этап — нужно было обеспечить дальнейшее устойчивое развитие компании. Это тоже было сделано. Третий этап — создать стоимость компании, четвертый — привлечь стратегического партнера. Мы были готовы и это сделать, но вмешался кризис — и партнер взял меньше, чем мы рассчитывали.
— А если бы вас сейчас позвали на госслужбу, согласились бы?
— Мне не предлагали. Это опять гадание на кофейной гуще. Меня устраивает моя работа. Я семь лет пробыл госслужащим республиканского масштаба, но… Вот, например, построить завод — это для меня интересно. На должности министра у меня тоже были конкретные проекты — я участвовал, например, в сертификации и постановке в производство самолета Ту-214. Как только задача была выполнена, я перебрался на «Камаз».
— А с гендиректором «Ростехнологий» Сергеем Чемезовым вы давно знакомы?
— Давно. Мы познакомились не по служебным вопросам — у нас просто личное знакомство. Потом уже оказалось, что к нашим личным отношениям еще и служебные добавились.
— Как сказываются — положительно?
— Он сейчас у нас председатель совета директоров, и мы не смешиваем личные и служебные интересы.
--------------------------------------------------------------------------------
Личная жизнь Сергея Когогина
Где жить
«У меня нет квартиры в Москве. Мое постоянное место жительства — город Набережные Челны».
На чем ездить
«Не на “Камазе”. За рулем “Камаза” сижу раз в квартал — у нас каждый топ-менеджер должен приходить на конвейер и вести приемку автомобиля по нормам ISO. В Набережных Челнах езжу на BMW, по Москве — на Mercedes».
Сколько работать
«Работать приходится почти круглосуточно. В последнее время количество командировок значительно увеличилось, если не на работе или переговорах, то в дороге».
Как отдыхать
«Занимаюсь спортом по мере возможностей. Люблю спорт и как болельщик. Ездил в Казань на финал Кубка Гагарина (хоккейный приз, вручаемый победителю серии плей-офф Континентальной хоккейной лиги. — “Ведомости”). Посещаю матчи футбольной команды “Камаз”, которая играет в первой лиге».
www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2009/0...
@темы: Криз_из...., Россия, Экономика, Авто, Статьи, Точка зрения