Российский авиапром поднимает крыльяВторой за несколько недель Ту-214 отдан в эксплуатацию
ФГУП "Дальавиа" пополнило свой авиапарк еще одним Ту-214. В понедельник среднемагистральный лайнер производства Казанского авиапроизводственного объединения имени С. Горбунова (КАПО) должен вылететь в Хабаровск, где станет четвертым самолетом указанной модели (ранее два Ту-214 были взяты в аренду дальневосточным авиаперевозчиком при посредничестве ОАО "Финансовая лизинговая компания", ФЛК). Эксперты говорят о том, что эта, сама по себе рядовая новость тем не менее может служить признаком некоторого оживления производства отечественных магистральных лайнеров, тем более что всего месяцем ранее другой Ту-214 отправился в Красноярск. Вопрос в том, является ли это оживление случайным или наступает "новая закономерность".
Если еще в конце 80-х гг. советский авиапром (основные предприятия которого находились в РСФСР) выпускал до 900 самолетов в год, из которых до трети составляли ближне-средне- и дальнемагистральные пассажирские лайнеры, то сейчас количество выпускаемых лайнеров ограничивается единицами. Ситуация с производством Ту-214 (Ту-204-200) - типичный пример кризиса в авиастроении. Среднемагистральный лайнер (дальность полета до 6500 км. при полных баках и загрузке в 210 пассажиров) при его хороших технических характеристиках мог бы быть вполне востребованным на рынке. Но как всегда, вмешались разного рода обстоятельства и отсутствие необходимого финансирования в первую очередь, если бы не "Финансовая лизинговая компания" самолет мало кто мог бы приобрести. "Деятельность российских компаний, занимающихся самолетостроением сегодня необходимо поддерживать и рекламировать", - заявил RBC daily Валерий Брусиловский, зампредседателя исполнительного комитета межфракционного депутатского объединения "Авиация и космонавтика Россия".
"Перспективы данной модели (Ту-214 - RBC daily), как и вообще новых отечественных магистральных лайнеров зависят от заказов со стороны авиаперевозчиков, - говорит аналитик ИК "Брокеркредитсервис" Ростислав Мусиенко, - Их пока обеспечивают "Красэйр" и "Дальавиа". При том, что по словам авиаперевозчиков эти машины нуждались в доработке, в том числе с точки зрения соответствия международным нормам шумности". Действительно проблема спроса связана с нормами шумности, из-за введения которых значительная часть пассажирских и грузовых российских лайнеров уже три года как не могут летать в ЕС. Со следующего года в ЕС окончательно вводится еще более жесткая 4-я глава международного союза гражданской авиации ICAO. ОАО "Пермские моторы", которые изготовляют двигатель для Ту-214, подготовили систему звукопоглощения второго поколения, которая должна обеспечить соответствующие "децибельные" нормы, но эту систему как и лайнер в целом необходимо еще сертифицировать по европейским (JAR-25) и американским (FAR-25) стандартам, и, как ранее признавался RBC daily гендиректор ФЛК Евгений Зарицкий, эта задача требовала сложного решения. Однако теперь в ФЛК заявляют, что новый Ту-214 сертифицирован по новым российским правилам АП-25, которые гармонизированы и с JAR-25, и с FAR-25. "Тот факт, что у ряда компаний наблюдается интерес к этим лайнерам, во многом объясняется тем, что Ту-214 конкурентоспособен по летным и экономическим характеристикам с Boeing-757-200 и Airbus-321", - сообщил RBC daily Евгений Зарицкий.
Именно несоответствие требованиям по шумности тормозило продажи новыш "тушек". "Можно было поставить импортный движок, допустим Rolls-Royce, который ставился на некоторые Ту-204-100, но это резко увеличивает цену новой машины. Сейчас Ту-214 стоит порядка 34 млн долл. и при его хороших характеристиках мог бы быть вполне конкурентоспособным, - говорит аналитик ИК "ЦентрИнвест" Михаил Ганелин. Впрочем, по его мнению, проблема производства и сбыта отечественных лайнеров - многоплановая и зависит не только от того, что допустим, у "Аэрофлота" есть выбор между отечественным и импортным производителем (при том что "иномарки" до недавнего времени доставались этой компании на льготных условиях и она стремится унифицировать свой авиапарк), но и от развития сервисной сети для Ту-214.
Аналитики отмечают, что решив вопрос с шумностью, самолеты можно сделать привлекательными. У "Финансовой лизинговой компании" есть средства на финансирование заказов для российских перевозчиков, а авиакомпаниям, из-за дороговизны импорта, становится выгодно брать новые российские машины, даже для эксплуатации на внутренних рейсах. "Слишком много средств, в том числе государственных потрачено на разработку и доработку российских лайнеров, - сказала RBC daily начальник аналитического отдела ИК "Проспект" Наталья Одинцова - уже исходя из этого отказываться от этих проектов неверно. Основные проблемы - слабый интерес к модели Ту-214 со стороны крупных компаний, прежде всего "Аэрофлота", но думаю, государственный статус этого перевозчика в итоге обяжет их к большему "патриотизму" (этот перевозчик уже не ввозит беспошлинно иностранные самолеты - RBC daily)". Пока оставалась нерешенной проблема с международными сертификатами и соответствия нормам шумности, лайнер нельзя было использовать на наиболее рентабельных направлениях (в частности, европейском). "Думается, что реструктуризация отечественного авиапрома, создание единого холдинга помогут улучшить финансирование доработки этого проекта: главным образом дальнейшего совершенствования двигателя", - отмечает Наталья Одинцова.
Отдел экономики
Алексей Виноградов, 18.07.2005
http://www.rbcdaily.ru/comments/ind...05/07/18/205575
ФГУП "Дальавиа" пополнило свой авиапарк еще одним Ту-214. В понедельник среднемагистральный лайнер производства Казанского авиапроизводственного объединения имени С. Горбунова (КАПО) должен вылететь в Хабаровск, где станет четвертым самолетом указанной модели (ранее два Ту-214 были взяты в аренду дальневосточным авиаперевозчиком при посредничестве ОАО "Финансовая лизинговая компания", ФЛК). Эксперты говорят о том, что эта, сама по себе рядовая новость тем не менее может служить признаком некоторого оживления производства отечественных магистральных лайнеров, тем более что всего месяцем ранее другой Ту-214 отправился в Красноярск. Вопрос в том, является ли это оживление случайным или наступает "новая закономерность".
Если еще в конце 80-х гг. советский авиапром (основные предприятия которого находились в РСФСР) выпускал до 900 самолетов в год, из которых до трети составляли ближне-средне- и дальнемагистральные пассажирские лайнеры, то сейчас количество выпускаемых лайнеров ограничивается единицами. Ситуация с производством Ту-214 (Ту-204-200) - типичный пример кризиса в авиастроении. Среднемагистральный лайнер (дальность полета до 6500 км. при полных баках и загрузке в 210 пассажиров) при его хороших технических характеристиках мог бы быть вполне востребованным на рынке. Но как всегда, вмешались разного рода обстоятельства и отсутствие необходимого финансирования в первую очередь, если бы не "Финансовая лизинговая компания" самолет мало кто мог бы приобрести. "Деятельность российских компаний, занимающихся самолетостроением сегодня необходимо поддерживать и рекламировать", - заявил RBC daily Валерий Брусиловский, зампредседателя исполнительного комитета межфракционного депутатского объединения "Авиация и космонавтика Россия".
"Перспективы данной модели (Ту-214 - RBC daily), как и вообще новых отечественных магистральных лайнеров зависят от заказов со стороны авиаперевозчиков, - говорит аналитик ИК "Брокеркредитсервис" Ростислав Мусиенко, - Их пока обеспечивают "Красэйр" и "Дальавиа". При том, что по словам авиаперевозчиков эти машины нуждались в доработке, в том числе с точки зрения соответствия международным нормам шумности". Действительно проблема спроса связана с нормами шумности, из-за введения которых значительная часть пассажирских и грузовых российских лайнеров уже три года как не могут летать в ЕС. Со следующего года в ЕС окончательно вводится еще более жесткая 4-я глава международного союза гражданской авиации ICAO. ОАО "Пермские моторы", которые изготовляют двигатель для Ту-214, подготовили систему звукопоглощения второго поколения, которая должна обеспечить соответствующие "децибельные" нормы, но эту систему как и лайнер в целом необходимо еще сертифицировать по европейским (JAR-25) и американским (FAR-25) стандартам, и, как ранее признавался RBC daily гендиректор ФЛК Евгений Зарицкий, эта задача требовала сложного решения. Однако теперь в ФЛК заявляют, что новый Ту-214 сертифицирован по новым российским правилам АП-25, которые гармонизированы и с JAR-25, и с FAR-25. "Тот факт, что у ряда компаний наблюдается интерес к этим лайнерам, во многом объясняется тем, что Ту-214 конкурентоспособен по летным и экономическим характеристикам с Boeing-757-200 и Airbus-321", - сообщил RBC daily Евгений Зарицкий.
Именно несоответствие требованиям по шумности тормозило продажи новыш "тушек". "Можно было поставить импортный движок, допустим Rolls-Royce, который ставился на некоторые Ту-204-100, но это резко увеличивает цену новой машины. Сейчас Ту-214 стоит порядка 34 млн долл. и при его хороших характеристиках мог бы быть вполне конкурентоспособным, - говорит аналитик ИК "ЦентрИнвест" Михаил Ганелин. Впрочем, по его мнению, проблема производства и сбыта отечественных лайнеров - многоплановая и зависит не только от того, что допустим, у "Аэрофлота" есть выбор между отечественным и импортным производителем (при том что "иномарки" до недавнего времени доставались этой компании на льготных условиях и она стремится унифицировать свой авиапарк), но и от развития сервисной сети для Ту-214.
Аналитики отмечают, что решив вопрос с шумностью, самолеты можно сделать привлекательными. У "Финансовой лизинговой компании" есть средства на финансирование заказов для российских перевозчиков, а авиакомпаниям, из-за дороговизны импорта, становится выгодно брать новые российские машины, даже для эксплуатации на внутренних рейсах. "Слишком много средств, в том числе государственных потрачено на разработку и доработку российских лайнеров, - сказала RBC daily начальник аналитического отдела ИК "Проспект" Наталья Одинцова - уже исходя из этого отказываться от этих проектов неверно. Основные проблемы - слабый интерес к модели Ту-214 со стороны крупных компаний, прежде всего "Аэрофлота", но думаю, государственный статус этого перевозчика в итоге обяжет их к большему "патриотизму" (этот перевозчик уже не ввозит беспошлинно иностранные самолеты - RBC daily)". Пока оставалась нерешенной проблема с международными сертификатами и соответствия нормам шумности, лайнер нельзя было использовать на наиболее рентабельных направлениях (в частности, европейском). "Думается, что реструктуризация отечественного авиапрома, создание единого холдинга помогут улучшить финансирование доработки этого проекта: главным образом дальнейшего совершенствования двигателя", - отмечает Наталья Одинцова.
Отдел экономики
Алексей Виноградов, 18.07.2005
http://www.rbcdaily.ru/comments/ind...05/07/18/205575