Правила дорожного движения: Музейный техосмотр
Михаил Блинкин
05.03.2010, 39 (2557)
Летом прошлого года мне случилось присутствовать на совещании высокого уровня, поводом для которого стала очередная серия тяжелых дорожно-транспортных происшествий. Официальные лица ратовали, как всегда, за усиление государственного контроля за всем, что только можно контролировать.
В ответ я выложил на стол стопку объявлений, сорванных накануне в вагоне метро. В каждом из них сообщалось о возможности получить в кратчайшие сроки и за умеренную плату водительские удостоверения, талоны технического осмотра, а также все виды медицинских справок. При этом я обратил внимание присутствующих, что многие статусные медицинские центры — в отличие от фургонов с надписью «Медкомиссия» — не имеют лицензий на выдачу водительских справок. Точно так же обстоит дело с талоном технического осмотра: его можно купить по объявлению в метро, но невозможно получить даже в лучшем фирменном автосервисе.
Современная российская практика контроля допуска водителей и автомобилей к участию в дорожном движении сложилась в 1920-х и окончательно установилась к середине 1930-х гг. Весной 1936 г. Госавтоинспекция была включена в состав Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР с приданием ей многочисленных и разнообразных полномочий, включая «воспитание шоферских кадров» и «пресечение хищнического использования автомототранспорта». Главнейшими функциями в этом плане являлись выдача водительских удостоверений, регистрация и так называемый «государственный технический осмотр автомобилей».
Объективности ради замечу, что этот порядок был абсолютно органичным для советского государства, в котором автомобили вместе с водителями рассматривались в первую очередь как централизованный мобилизационный ресурс. Этот порядок идеально соответствовал также «производительным силам и производственным отношениям», которые преобладали в отечественном автомобильном пространстве вплоть до появления жигулевской «копейки» и дожили, с небольшими изменениями, до начала 1990-х гг.
В период 1936-1991 гг. на 1000 жителей приходилось от нескольких единиц до 50-60 автомобилей; отметки в 180 автомобилей на 1000 жителей планировалось достигнуть после построения коммунизма. Устройство автомобилей было, как правило, бесхитростным, а все мыслимые марки и модели перечислялись по пальцам. Соблюдались также сугубо советские (невиданные в мире!) пропорции распределения автомобилей между государственными гаражами и «частным сектором».
Каковы были типичные персонажи советской автомобильной жизни?
Профессиональный шофер из государственного автотранспортного предприятия — мужик дельный и умелый, деливший ответственность за техническое состояние вверенного ему автомобиля с «внутрикорпоративной» технической службой по месту работы, зачастую весьма приличной.
Опытный «автолюбитель», умевший «починять свой примус» либо собственноручно, либо с помощью соседского умельца.
Офицер ГАИ — лицо автомобильно грамотное в меру инженера-механика упомянутого предприятия и тем самым стоящее в профессиональном плане на ступеньку выше не только «автолюбителя», но и рядового шофера.
Между этими персонажами складывались в чем-то даже трогательные отношения, как между суровым и неподкупным учителем и тупым, но старательным троечником. В этих условиях вполне логично смотрелся четкий водораздел между техническим обслуживанием автомобиля и его предъявлением на государственный техосмотр. Ситуация напоминала вступительные экзамены: абитуриент готовится сам или же за деньги с репетитором; экзаменатор строго проверяет. Немаловажно, что все участники описанных правоотношений были вполне уверены в их полнейшей правильности.
Много воды утекло с тех пор. Сегодня в городах России на 1000 жителей приходится уже от 200 до 500 автомобилей, да и государственное устройство стало, говоря словами известного автомобилиста С. А. Есенина, «менее березовым».
Структура парка автомобилей, как и структура собственности на них, почти сравнялась со среднеевропейским уровнем. Типичный современный водитель получил бы в старину презрительную шоферскую кличку «наездник»: из всех автомобильных умений, не связанных собственно с вождением, ему доступны только заправка бензобака и бачка омывателя.
Посылать его в МОТОТРЭР ГИБДД для прохождения техосмотра сегодня не только негуманно, но и вполне бессмысленно: большинство замечаний, связанных с отступлением от канонического ГОСТ Р 51709-2001, он не сумеет не то что устранить, но даже понять или хотя бы сохранить в памяти до поездки в свой автосервис.
Замечу кстати: упомянутый ГОСТ напоминает сегодня некое пособие по истории автомобильной техники. Наиболее сильное впечатление на понимающего читателя произведут рекомендации по «органолептической», а также «визуальной» проверке тех или иных технических параметров автомобиля на их соответствие государственным требованиям.
Не лучше обстоит дело и с кадрами «экзаменаторов»: разнообразие и сложность автомобильной техники многократно повысились, в то время как статус и образовательный ценз сотрудника ГАИ, увы, значительно упал…
В условиях, когда мы имеем дело с современным автомобилем (высокотехнологичным изделием!) и современным водителем (не «автолюбителем», а простым автовладельцем!), традиционный водораздел между техническим обслуживанием и техническим осмотром становится полной бессмыслицей. Этот институт профанирует идею персональной ответственности за нормальное техническое состояние автомобиля, точнее говоря, за те его составляющие (рулевое управление, тормозная система, выхлоп…), нарушения в которых опасны для окружающих. Он формирует узаконенную кормушку для многих тысяч должностных лиц МВД РФ, не выполняющих никаких общественно полезных функций. Он превращает в регулярных взяткодателей значительную часть взрослого населения России. Наконец, он не имеет ни малейшего отношения к обеспечению транспортной, криминальной и экологической безопасности, как и к прочим благим целям, заявленным в милицейских инструкциях.
Правильную схему не надо выдумывать — она давно уже сложилась на практике: вы оставляете автомобиль на сервисе и уезжаете оттуда с твердой уверенностью, что с вашим автомобилем теперь все в порядке. Талон техосмотра должен, по идее, только подтвердить эту уверенность документально. Хорошо известно, сколько и кому за эту формальность приходится доплачивать сегодня.
Для утверждения и узаконения этой вполне рациональной схемы осталось только предоставить надлежащие полномочия автоцентрам и немедленно упразднить заведомо избыточное паразитическое звено — МОТОТРЭР ГИБДД. Как говорят ученые люди, Carthaginem esse delendam!
Назову любимые контраргументы, которые высказывают ортодоксы (сторонники сохранения всего этого советского Карфагена), а также умеренные реформаторы (сторонники сохранения упомянутого водораздела).
Первый из них — ссылка на зарубежный опыт: в ряде европейских стран местная транспортная и/или полицейская бюрократия такой водораздел в самом деле настойчиво сохраняет. Могу заметить в этой связи, что «не все йогурты одинаково полезны». Добавлю, что бюрократия в Западной Европе — консервативная, бездушная, вредная; вот только взяток не берет. И еще сообщу, что в самых автомобилизированных странах мира — США, Канаде, Австралии — талон технического осмотра вам выдадут непосредственно в том дилерском центре, где вы обслуживаетесь.
Второй аргумент — опасение, что частный автосервис, оставленный без неусыпного и неподкупного государственного контроля, начнет торговать талонами технического осмотра еще бойчее, чем ГИБДД сегодня. По-моему, это чистая демагогия: ни один владелец серьезного бизнеса не станет рисковать репутацией ради сомнительных побочных доходов, получаемых его наемным персоналом.
И наконец, третий аргумент сводится к заботе об истинных автолюбителях, способных самостоятельно обслужить свой автомобиль и самостоятельно доказать его соответствие государственным техническим требованиям. Полагаю, что для таких умельцев вполне можно было бы сохранить некоторое количество нынешних милицейских учреждений. Через какое-то время они приобретут не только прагматическую, но и значительную музейную ценность.
Давайте только поскорее сделаем посещение этих музеев рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР делом сугубо добровольным!
Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, член Общественной палаты
www.vedomosti.ru/newspaper/article/2010/03/05/2...
Михаил Блинкин
05.03.2010, 39 (2557)
Летом прошлого года мне случилось присутствовать на совещании высокого уровня, поводом для которого стала очередная серия тяжелых дорожно-транспортных происшествий. Официальные лица ратовали, как всегда, за усиление государственного контроля за всем, что только можно контролировать.
В ответ я выложил на стол стопку объявлений, сорванных накануне в вагоне метро. В каждом из них сообщалось о возможности получить в кратчайшие сроки и за умеренную плату водительские удостоверения, талоны технического осмотра, а также все виды медицинских справок. При этом я обратил внимание присутствующих, что многие статусные медицинские центры — в отличие от фургонов с надписью «Медкомиссия» — не имеют лицензий на выдачу водительских справок. Точно так же обстоит дело с талоном технического осмотра: его можно купить по объявлению в метро, но невозможно получить даже в лучшем фирменном автосервисе.
Современная российская практика контроля допуска водителей и автомобилей к участию в дорожном движении сложилась в 1920-х и окончательно установилась к середине 1930-х гг. Весной 1936 г. Госавтоинспекция была включена в состав Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР с приданием ей многочисленных и разнообразных полномочий, включая «воспитание шоферских кадров» и «пресечение хищнического использования автомототранспорта». Главнейшими функциями в этом плане являлись выдача водительских удостоверений, регистрация и так называемый «государственный технический осмотр автомобилей».
Объективности ради замечу, что этот порядок был абсолютно органичным для советского государства, в котором автомобили вместе с водителями рассматривались в первую очередь как централизованный мобилизационный ресурс. Этот порядок идеально соответствовал также «производительным силам и производственным отношениям», которые преобладали в отечественном автомобильном пространстве вплоть до появления жигулевской «копейки» и дожили, с небольшими изменениями, до начала 1990-х гг.
В период 1936-1991 гг. на 1000 жителей приходилось от нескольких единиц до 50-60 автомобилей; отметки в 180 автомобилей на 1000 жителей планировалось достигнуть после построения коммунизма. Устройство автомобилей было, как правило, бесхитростным, а все мыслимые марки и модели перечислялись по пальцам. Соблюдались также сугубо советские (невиданные в мире!) пропорции распределения автомобилей между государственными гаражами и «частным сектором».
Каковы были типичные персонажи советской автомобильной жизни?
Профессиональный шофер из государственного автотранспортного предприятия — мужик дельный и умелый, деливший ответственность за техническое состояние вверенного ему автомобиля с «внутрикорпоративной» технической службой по месту работы, зачастую весьма приличной.
Опытный «автолюбитель», умевший «починять свой примус» либо собственноручно, либо с помощью соседского умельца.
Офицер ГАИ — лицо автомобильно грамотное в меру инженера-механика упомянутого предприятия и тем самым стоящее в профессиональном плане на ступеньку выше не только «автолюбителя», но и рядового шофера.
Между этими персонажами складывались в чем-то даже трогательные отношения, как между суровым и неподкупным учителем и тупым, но старательным троечником. В этих условиях вполне логично смотрелся четкий водораздел между техническим обслуживанием автомобиля и его предъявлением на государственный техосмотр. Ситуация напоминала вступительные экзамены: абитуриент готовится сам или же за деньги с репетитором; экзаменатор строго проверяет. Немаловажно, что все участники описанных правоотношений были вполне уверены в их полнейшей правильности.
Много воды утекло с тех пор. Сегодня в городах России на 1000 жителей приходится уже от 200 до 500 автомобилей, да и государственное устройство стало, говоря словами известного автомобилиста С. А. Есенина, «менее березовым».
Структура парка автомобилей, как и структура собственности на них, почти сравнялась со среднеевропейским уровнем. Типичный современный водитель получил бы в старину презрительную шоферскую кличку «наездник»: из всех автомобильных умений, не связанных собственно с вождением, ему доступны только заправка бензобака и бачка омывателя.
Посылать его в МОТОТРЭР ГИБДД для прохождения техосмотра сегодня не только негуманно, но и вполне бессмысленно: большинство замечаний, связанных с отступлением от канонического ГОСТ Р 51709-2001, он не сумеет не то что устранить, но даже понять или хотя бы сохранить в памяти до поездки в свой автосервис.
Замечу кстати: упомянутый ГОСТ напоминает сегодня некое пособие по истории автомобильной техники. Наиболее сильное впечатление на понимающего читателя произведут рекомендации по «органолептической», а также «визуальной» проверке тех или иных технических параметров автомобиля на их соответствие государственным требованиям.
Не лучше обстоит дело и с кадрами «экзаменаторов»: разнообразие и сложность автомобильной техники многократно повысились, в то время как статус и образовательный ценз сотрудника ГАИ, увы, значительно упал…
В условиях, когда мы имеем дело с современным автомобилем (высокотехнологичным изделием!) и современным водителем (не «автолюбителем», а простым автовладельцем!), традиционный водораздел между техническим обслуживанием и техническим осмотром становится полной бессмыслицей. Этот институт профанирует идею персональной ответственности за нормальное техническое состояние автомобиля, точнее говоря, за те его составляющие (рулевое управление, тормозная система, выхлоп…), нарушения в которых опасны для окружающих. Он формирует узаконенную кормушку для многих тысяч должностных лиц МВД РФ, не выполняющих никаких общественно полезных функций. Он превращает в регулярных взяткодателей значительную часть взрослого населения России. Наконец, он не имеет ни малейшего отношения к обеспечению транспортной, криминальной и экологической безопасности, как и к прочим благим целям, заявленным в милицейских инструкциях.
Правильную схему не надо выдумывать — она давно уже сложилась на практике: вы оставляете автомобиль на сервисе и уезжаете оттуда с твердой уверенностью, что с вашим автомобилем теперь все в порядке. Талон техосмотра должен, по идее, только подтвердить эту уверенность документально. Хорошо известно, сколько и кому за эту формальность приходится доплачивать сегодня.
Для утверждения и узаконения этой вполне рациональной схемы осталось только предоставить надлежащие полномочия автоцентрам и немедленно упразднить заведомо избыточное паразитическое звено — МОТОТРЭР ГИБДД. Как говорят ученые люди, Carthaginem esse delendam!
Назову любимые контраргументы, которые высказывают ортодоксы (сторонники сохранения всего этого советского Карфагена), а также умеренные реформаторы (сторонники сохранения упомянутого водораздела).
Первый из них — ссылка на зарубежный опыт: в ряде европейских стран местная транспортная и/или полицейская бюрократия такой водораздел в самом деле настойчиво сохраняет. Могу заметить в этой связи, что «не все йогурты одинаково полезны». Добавлю, что бюрократия в Западной Европе — консервативная, бездушная, вредная; вот только взяток не берет. И еще сообщу, что в самых автомобилизированных странах мира — США, Канаде, Австралии — талон технического осмотра вам выдадут непосредственно в том дилерском центре, где вы обслуживаетесь.
Второй аргумент — опасение, что частный автосервис, оставленный без неусыпного и неподкупного государственного контроля, начнет торговать талонами технического осмотра еще бойчее, чем ГИБДД сегодня. По-моему, это чистая демагогия: ни один владелец серьезного бизнеса не станет рисковать репутацией ради сомнительных побочных доходов, получаемых его наемным персоналом.
И наконец, третий аргумент сводится к заботе об истинных автолюбителях, способных самостоятельно обслужить свой автомобиль и самостоятельно доказать его соответствие государственным техническим требованиям. Полагаю, что для таких умельцев вполне можно было бы сохранить некоторое количество нынешних милицейских учреждений. Через какое-то время они приобретут не только прагматическую, но и значительную музейную ценность.
Давайте только поскорее сделаем посещение этих музеев рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР делом сугубо добровольным!
Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, член Общественной палаты
www.vedomosti.ru/newspaper/article/2010/03/05/2...
@темы: План_Путина-это_не_блеф,не_подстава!_(с), Гайдар_шагает_впереди!_(с), Превед._Я_Медвед!, Авто, Nasha_Раша, Политика, Статьи