«Можно говорить о будущем», — Игорь Комаров, президент «АвтоВАЗа»
«АвтоВАЗ» переживает тяжелейший кризис за всю свою историю. Но Игорь Комаров уверен, что через несколько лет предприятие будет выпускать недорогие и качественные машины
Алексей Непомнящий
Ведомости
02.12.2009, 228 (2498)Биография
Родился 25 мая 1964 г. в Энгельсе (Саратовская обл.). В 1986 г. окончил МГУ с дипломом экономиста, в 1987–1992 гг. служил в армии
--------------------------------------------------------------------------------
1992
в течение 10 лет работал в банковском секторе: первый вице-президент Инкомбанка, затем первый вице-президент Национального резервного банка, затем – заместитель председателя правления Сбербанка
--------------------------------------------------------------------------------
2002
заместитель генерального директора компании «Норильский никель»
--------------------------------------------------------------------------------
2008
советник генерального директора «Ростехнологий»
--------------------------------------------------------------------------------
2009
исполнительный вице-президент, а затем президент «АвтоВАЗа»
--------------------------------------------------------------------------------
«АвтоВАЗ»
автопроизводитель
Выручка – 53,1 млрд руб. (МСФО, 1-е полугодие 2009 г.).
Чистый убыток – 19,4 млрд руб.
Основные акционеры – «Тройка диалог» (24,82% голосующих акций), «Ростехнологии» (25,1%), Renault (25%).
Капитализация – 23,7 млрд руб. (ММВБ).
Еще полгода назад Игорь Комаров и представить не мог, что ему предстоит возглавить «АвтоВАЗ». Да еще и в момент, когда предстоит решать, выживет ли завод или нет. Но беспрецедентная поддержка государства и помощь Renault позволяют Комарову всерьез говорить о планах возрождения или даже перерождения «АвтоВАЗа» в недалеком будущем. В пятницу во время визита во Францию премьер-министр Владимир Путин пообещал предоставить заводу на выплату долгов еще 50 млрд руб., а Renault — технологии на 300 млн евро. Но у Комарова и его команды уже нет права на ошибку. Иначе следующий кризис может оказаться для «АвтоВАЗа» последним.
— Почему во Франции не удалось договориться о схеме реструктуризации долга «АвтоВАЗа»?
— Такая задача и не ставилась. О схеме реструктуризации долга нужно договариваться не с Renault, а с банками. С Renault же договориться по конкретным инвестициям и цифрам в такой короткий срок вряд ли возможно. Самое главное, что стороны договорились о том, каким им видится «АвтоВАЗ». Мы будем производить 900 000 автомобилей к 2015 г. и больше миллиона к 2020 г., это будут автомобили Renault, Nissan и Lada, причем на бренд Lada будет приходиться не менее 70% производства. Не менее 9% выручки от продаж будет идти на инвестиции и техническое развитие. Надеемся, благодаря этому наш научно-технический центр со временем будет работать не только на «АвтоВАЗ», но и сможет предлагать свои услуги другим российским производителям автомобилей. Мы будем возрождать экспорт и планируем, что к 2015 г. за рубеж будет поставляться не менее 100 000 автомобилей.
Я доволен, что мы договорились по основным параметрам будущего «АвтоВАЗа». Уже сейчас практически удалось решить три основных вопроса нашей антикризисной программы — передать социальные объекты, достичь целевой численности персонала и реструктурировать долг. По первым двум вопросам уже подписаны постановления [правительства], по реструктуризации будут подписаны в ближайшее время. Это позволяет менеджменту и акционерам предприятия обсуждать его будущее, модернизацию. Кроме того, мы договорились, что Renault как минимум сохранит 25% плюс 1 акция. Конкретная доля будет определена в будущем, когда станут ясны точные параметры всех проектов, уточнены детали производственной программы и необходимый объем инвестиций. Тогда будет понятно, кто, что и в какой форме должен вложить, в какие сроки и какова доля партнеров в будущем «АвтоВАЗе». Renault уже согласилась на то, что сумма инвестиций составит не менее 300 млн евро на запуск производства на платформе B0 (на ней выпускаются Renault Logan и его модификации. — «Ведомости»).
— Кто предложил принять условие, что доля Lada в объеме производства «АвтоВАЗа» будет не менее 70%?
— На этом настаивала российская сторона — в переговорах участвовали не только мы, но и Минпромторг.
— Renault легко на это согласилась?
— Возражений по бренду нет. Они прекрасно понимают, что если автомобили Lada делать более качественными, то они будут пользоваться спросом. Но у нас более амбициозные планы. 85% проблем с качеством Lada — это проблемы с качеством комплектующих, которые производят поставщики. Мы с Renault и Nissan сделаем общую панель поставщиков и подтянем уровень комплектующих до Renault и Nissan. В этом случае никаких проблем с брендом Lada не будет. В Renault сами говорят по опыту возрождения бренда Dacia в Румынии — продажи растут быстрее, чем уровень качества. Потому что хоть люди наши машины и ругают, но в душе любят, а главное — покупают. Пожалуй, это единственный оставшийся российский бренд и это первый автомобиль многих из нас.
— Означает ли заявление, что уровень продаж в 900 000 автомобилей будет достигнут только к 2015 г., что срок постановки новых моделей вновь будет сдвинут?
— Нет.
— Правительство пообещало предоставить «АвтоВАЗу» еще 50 млрд руб. на выплаты по долгам. Когда и как это будет сделано?
— Этот вопрос должен быть решен в ближайшее время и в этом году. Реструктуризация — существенное условие продолжения работы «АвтоВАЗа». Объем долга сейчас: 38 млрд руб. — банкам, 25 млрд руб. — «Ростехнологиям». И почти 12 млрд руб. необходимо для погашения текущей задолженности и нормальной работы. Всего около 75 млрд руб. Получается, что практически все деньги пойдут на погашение долгов. Если вопрос долга не урегулировать, нам будет сложно договариваться со стратегическим инвестором об участии в развитии «АвтоВАЗа». Мы каждый месяц платим существенные суммы по процентам, только в октябре примерно 770 млн руб. В этом и состоит идея — мы решаем текущие вопросы и создаем привлекательные условия для инвестиций и стратегического развития, и это не получится сделать без участия государства. На следующем этапе предполагается обсудить программу модернизации и инвестиций. Для этого необходимо еще 4-6 месяцев на формирование стратегического бизнес-плана с участием инвестора и с учетом тех требований, которые могут предъявить ему банки и правительство.
— Cоглашение о схеме реструктуризации долга скорее всего будет подписано только к марту 2010 г. Зачем тогда сейчас государство выдает «АвтоВАЗу» еще 12 млрд руб.?
— Дело в том, что антикризисную программу мы готовили к 1 сентября и предполагали, что все решения будут приняты быстрее. Но за прошедшее время мы заплатили около 2 млрд руб. процентов по кредитам, а рынок не поднялся. У нас начала расти задолженность перед поставщиками.
— Эти деньги будут направлены только на расплату с поставщиками?
— В основном — да.
— К какому уровню процентной нагрузки вы планируете прийти?
— Наша цель — в ближайшее время платить минимальные проценты, а может, и вообще никаких, пока мы не запустим новые модели.
— Почему было принято решение преобразовать беспроцентную ссуду «Российских технологий» на 25 млрд руб. в кредит и начислять по нему проценты?
— Это решение не принято.
— Есть ли понимание, какая часть из 50 млрд руб. обещанной госпомощи должна быть переведена в капитал, а какая — оформлена в виде кредита или каким-то еще образом?
— Сейчас как раз идут активные переговоры, не позже чем до начала весны мы эти вопросы решим.
— Вы возглавляете «АвтоВАЗ» всего три месяца. Как вы стали президентом предприятия? Не страшно ли?
— Первоначально моей задачей было рациональное расходование 25 млрд руб. государственной помощи. Но была поставлена и вторая задача — составить антикризисную программу «АвтоВАЗа», реализовать ее и изменить систему управления компанией. О том, чтобы возглавить «АвтоВАЗ», и речи не было. Когда предложение поступило, я серьезно размышлял. Руководить в такое время таким предприятием — серьезный вызов. Многие говорят, что это расстрельная должность. Но я считаю, что проблемы решить можно, поэтому и согласился. Сложность ситуации определяет однозначные и понятные меры, которые нужно реализовать, чтобы вывести завод из кризиса. Нужно их проводить быстро и твердо, заручившись поддержкой и акционеров, и государства.
— Есть ли у вас карт-бланш на проведение жестких мер, например увольнений?
— Жестких мер — да. В том числе и по кадровым решениям. Вообще, тема кадров всегда актуальна. Но только настоящих, серьезных, готовых работать, а не пиариться за счет «АвтоВАЗа». Мы только в начале тяжелого и долгого пути, а отцов и матерей возможной победы уже хоть отбавляй. Что касается увольнений, то это вопрос не только «АвтоВАЗа». Ведь Тольятти — моногород с населением около 750 000 человек. Поэтому увольнения — это социальная стабильность в городе и регионе, а это уже компетенция властей.
— А со стороны есть впечатление, что проводить жесткие меры вам мешают чиновники.
— Большое внимание властей нас мобилизует. Помощь, которую мы получаем, беспрецедентна. Поэтому власти имеют право знать, что мы делаем, и влиять на принятие решений. Но мы понимаем, что после принятия решений о помощи вся ответственность по реализации программы ляжет на менеджмент «АвтоВАЗа».
— Как сейчас идет выполнение антикризисной программы?
— Два из трех главных пунктов нашей программы, как я уже говорил, выполнены. Первый — с января будут переданы в город социальные объекты. Сокращение затрат на их содержание составит около 2 млрд руб. В целом сокращение расходов в этом году — более 10 млрд руб.
Второй — мы надеемся, что в I квартале 2010 г. достигнем численности персонала в количестве 71 000 человек (на 1 ноября 2009 г. численность персонала на «АвтоВАЗе» составляла 94 000. — «Ведомости»). Созданы две 100%-ные «дочки», где будут трудиться высвобождаемые люди. До 15 000 сотрудников может проходить переобучение под наши будущие проекты, заниматься реконструкцией, модернизацией и другими работами. В ближайшее время мы должны определить механизм финансирования этих «дочек».
Третий пункт касается долга «АвтоВАЗа», и решается он сейчас. Кроме того, точка безубыточности достигается на уровне выпуска 500 000 машин в год против 780 000 в прошлом (в 2009 г. «АвтоВАЗ», по прогнозу компании, произведет 340 000, в 2008 г. произвел более 800 000. — «Ведомости»). В 2010 г. попытаемся еще больше снизить этот порог.
В целом я бы хотел сказать, что мы сейчас решаем срочную, острую и наиболее очевидную часть проблем. Снимаем как бы верхний слой. Следующая и главная задача — как создать современное и эффективное предприятие, производящее качественные и недорогие автомобили.
— Один из ваших заместителей недавно признавал, что если долг не будет реструктурирован в разумные сроки, то «АвтоВАЗу» может потребоваться «защита от кредиторов», т. е. банкротство. Почему бы не пойти этим путем, как GM, пусть и со сменой собственников?
— Во-первых, наши кредиторы — госбанки, к которым мы потом придем за финансированием. Во-вторых, теоретически капитализировать долг можно очень быстро. Но что изменится? Просыпаемся мы с утра и что видим? Да, компания получила реструктурированный долг, который влит в уставный капитал, долга у нее нет. Но она выпускает те же модели с теми же убытками, с теми же нерешенными вопросами с персоналом и социальной сферой, с той же социальной напряженностью и всем прочим. Мы счастливы? Этого мы хотели? Так что вопрос о способе реструктуризации долга для меня является техническим, но не самым важным.
— Когда планируете выйти на уровень операционной рентабельности?
— В середине 2010 г. должны выйти на положительный денежный поток. К сожалению, некоторые процессы у нас движутся не так быстро, как хотелось бы, в том числе согласования различных действий с властями.
— Ждать ли новых отставок на «АвтоВАЗе»?
— У нас поменялись руководители финансового, социального, технического блоков, блока корпоративного управления, блока сбыта. Я считаю, что с новой командой можно решать самые серьезные задачи.
— Почему уволились многие выходцы из Renault, занимавшие ключевые посты. Вам не нужна их помощь?
— Участие специалистов Renault, и это я прочитал в интервью [главы Renault в России, члена совета директоров «АвтоВАЗа»] Кристиана Эстева в вашей газете, во многом было формальным. Изменение структуры управления «АвтоВАЗа» просто зафиксировало реальность. Я неоднократно беседовал с руководством Renault, в том числе и с [президентом Renault] Карлосом Гоном, у них есть четкое понимание, что компанию может вывести из кризиса только российский менеджмент. Я договорился с Гоном, что, если нам что-то нужно от Renault, мы просим — а они помогают. Сейчас мы хотим пригласить двух менеджеров Renault. Один из них станет вторым номером по техническому развитию, другой будет заниматься организацией производства.
— Renault четко выразила свою позицию: помогать не деньгами, а технологиями. Вас это устраивает?
— В целом устраивает, поскольку наш проект создания машин на платформе B0 в основном будет профинансирован Renault — это позволит нам не прибегать к долговому финансированию. Но если мы говорим об амбициозной задаче создания передового предприятия, то мне хотелось бы большего: чтобы были инвестиции не только в платформу B0, но и в другие платформы и технологии, чтобы обязательства Renault касались также технического развития самого «АвтоВАЗа».
— Вы намерены начать выпуск бюджетного автомобиля на базе Kalina в 2011 г., а машин на платформе B0 — в 2012 г. Эта программа утверждена или она будет меняться?
— Это программа-минимум при ограниченных финансовых ресурсах. В этих сегментах (класс В. — «Ведомости») мы традиционно сильны. Но программа может быть и расширена за счет сегмента С исходя из наших амбиций и амбиций нашего стратегического инвестора.
— Можете ли ручаться за сроки?
— Я могу назвать примерно 20 реальных факторов, которые в нашей ситуации могут сорвать эти планы. Но у нас есть серьезные основания полагать, что сроки будут соблюдены.
— Некоторые дилеры уверяют, что, только реорганизовав систему сбыта, можно увеличить продажи на 20-30%. Вы согласны?
— Для этого количество людей, у которых есть деньги и желание покупать машины, должно увеличиться на 20-30%. В сбыте нужно провести два принципиальных изменения. Первое — хотим поменять структуру сбыта и работу компании «Лада-сервис» (крупнейший дилер «АвтоВАЗа». — «Ведомости»), которая руководит нашими сбытовыми «внучками». «Лада-сервис» должна стать холдинговой компанией с непосредственным подчинением дилеров нашему блоку сбыта.
Второе — в ближайшее время мы закончим разработку нового механизма взаимоотношений с дилерами, который позволит заказывать именно те автомобили, которые им нужны, и сократить, насколько возможно, промежуток времени между заказом машины и поставкой дилеру. С банками хотим договориться о льготном финансировании дилеров при гарантированном нами объеме поставки. Ведь дилерам сейчас, как никогда, нужны оборотные средства. Думаю, что все это процентов на 10 сможет поднять наши продажи. Еще мы возлагаем серьезные планы на программу качества Lada, этот проект у нас возглавляет выходец из Renault Паскаль Фельтен, и проект уже дает результаты. Плюс расширяем выбор опций, важных для покупателя. Надеюсь, в следующем году можно будет купить Kalina и Priora с автоматическими коробками передач.
— Может, вам вообще продать «Лада-сервис»?
— Мы можем рассмотреть предложения от возможных покупателей, но не думаю, что это будут сторонние инвесторы. Сохранение собственной дилерской сети и качественное ее улучшение обязательно. В условиях кризиса это важный инструмент доведения нашей продукции до потребителя и активации продаж. Другое дело, что с падением объема производства упали и объемы продаж, а каждый дилерский центр — это такое же предприятие, зависящее от объемов. Нужно сосредоточиться на дилерах, продающих большие объемы машин, что позволяет им окупаться и обеспечивать хороший уровень сервиса. Надо обеспечить их присутствие в основных регионах и крупных городах, а быть их там может не 5-7, а 2-3.
— Удалось ли выяснить, куда дилеры дели 7500 автомобилей, о недостаче которых вы объявили в конце октября?
— Причина — безответственность и бесконтрольность во всей цепочке, которая обеспечивает продажи Lada. Необходим больший контроль и прозрачность механизмов работы сбытовой сети. В том числе и ответственность тех лиц, которые эти недостачи допустили.
— Некоторые поставщики угрожают остановить производство и поставки для вас.
— Угроза достаточно серьезная. Многие из поставщиков имеют операционный доход, но при этом перекредитованы, и их долговое бремя съедает всю операционную маржу. Этот долг не дает им не то что возможность развиваться, но и существовать.
Что делают многие поставщики? Они приходят и говорят: у нас снизились объемы производства, но остались накладные расходы, поднимите закупочные цены на комплектующие. Цифры называются от 8% до 40%, причем часто они подтверждаются экономическими расчетами. У меня к таким поставщикам предложение одно: давайте вместе пойдем в любой наш салон и вы попросите наших клиентов покупать дороже. У нас нет никакой возможности повышать цены. Мы оказались перед каменной стеной. Рынок диктует снижение цен.
— И как будете действовать, если они начнут один за другим останавливаться?
— Нужно принимать системные решения по реструктуризации долгов поставщиков. На мой взгляд, банки пока слабо понимают, что их должники живы только тогда, когда они работают. У нас полно примеров, когда у поставщиков долги не только не уменьшаются, но даже растут. Есть предприятие, оно зарабатывает условно 10 руб., а обслуживание долга — 20 руб. Что делаем? Продолжаем работать, потому что переход на другого поставщика занимает полгода. Смотрим через некоторое время — зарабатывает уже 7 руб., а обслуживание долга — на 40 руб. Что делаем? Смотрим, как ведут себя банки, а те ничего делать не хотят. Хорошо, продолжаем. Потом долг вырастает, предприятие задерживает зарплату и выплаты собственным поставщикам — все, спасибо, нужно переходить на другого поставщика.
Уже сейчас банки занимаются дележом бизнеса поставщиков между собой — увеличивают залоги, начисляют проценты… Нужно в один момент сказать: стоп! Надо идти к «АвтоВАЗу», чтобы он увеличил заказ для этого предприятия, а не переходил к другому поставщику. Банкам нужно договариваться с поставщиками о снижении долговой и финансовой нагрузки. Если ничего не делать, уже в конце этого — начале следующего года проблема поставщиков встанет перед нами в полный рост.
— Непрофильные активы — как избавить «АвтоВАЗ» от этого бремени?
— Если не учитывать непрофильные предприятия, то окажется, что численность сотрудников «АвтоВАЗа» составляет около 55 000 человек. Три страховые компании, торговые и сервисные компании, участие в двух банках и проч. — это должно быть продано на конкурсной основе и на определенных условиях, которые гарантировали бы, что цены на эти услуги не поднимутся.
Если не считать автокомпонентные производства, то окажется, что на «АвтоВАЗе» задействованы не более 25 000 человек. И если пересчитать производительность на этих людей, то цифра будет совершенно другая, близкая к ведущим мировым производителям. Так вот, наша задача — разбить все хозяйство «АвтоВАЗа» на составные части и определить, что мы делаем по каждой из них. Через 3-5 лет мы должны иметь совершенно новое предприятие с мощностью более 900 000 автомобилей, где будут работать не более 25 000 человек.
Если мы найдем стратегических инвесторов и сделаем правильное современное автокомпонентное производство, если будем производить около миллиона автомобилей, то сразу возникнет серьезный интерес со стороны компонентщиков. И мы надеемся в ближайшее время продолжить переговоры с крупными известными компаниями, в том числе с той же Magna.
Вместо стотысячного монстра появится кластер производств, включая компонентные, которые будут работать и для «АвтоВАЗа», и для «Автофрамоса», для завода Nissan в Петербурге, возможно, для группы ГАЗ и других предприятий. И в этом кластере будут созданы суммарно 70 000-80 000 рабочих мест. Но это — будущее. Сейчас нам необходимо произвести реструктуризацию производства и бизнес-процессов, улучшить качество поставщиков и качество выпускаемой продукции. И самое главное — нужно изменить отношение к делу, и прежде всего к самим себе — прекратить воровство, поднять ответственность и мотивацию. И все у нас получится.
Mercedes лучше, чем Lada
Как и у большинства россиян, первой машиной Комарова были «Жигули». Это был ВАЗ-2107 и его качество Комарова вполне устраивало, говорит он. Топ-менеджера очень раздражают нападки на компанию за качество ее машин. Впрочем, Комаров признает, что оно далеко от идеала. При этом сам он уже давно предпочитает иномарки и последние 15 лет ездит только на Mercedes.
«АвтоВАЗ» поможет дилерам
Компания планирует с нового года предоставлять дилерам товарные кредиты на срок до 60 дней, сообщили несколько участников ежегодной дилерской конференции автозавода. Сейчас дилеры работают по предоплате. Рейтер
www.vedomosti.ru/newspaper/article/2009/12/02/2...
«АвтоВАЗ» переживает тяжелейший кризис за всю свою историю. Но Игорь Комаров уверен, что через несколько лет предприятие будет выпускать недорогие и качественные машины
Алексей Непомнящий
Ведомости
02.12.2009, 228 (2498)Биография
Родился 25 мая 1964 г. в Энгельсе (Саратовская обл.). В 1986 г. окончил МГУ с дипломом экономиста, в 1987–1992 гг. служил в армии
--------------------------------------------------------------------------------
1992
в течение 10 лет работал в банковском секторе: первый вице-президент Инкомбанка, затем первый вице-президент Национального резервного банка, затем – заместитель председателя правления Сбербанка
--------------------------------------------------------------------------------
2002
заместитель генерального директора компании «Норильский никель»
--------------------------------------------------------------------------------
2008
советник генерального директора «Ростехнологий»
--------------------------------------------------------------------------------
2009
исполнительный вице-президент, а затем президент «АвтоВАЗа»
--------------------------------------------------------------------------------
«АвтоВАЗ»
автопроизводитель
Выручка – 53,1 млрд руб. (МСФО, 1-е полугодие 2009 г.).
Чистый убыток – 19,4 млрд руб.
Основные акционеры – «Тройка диалог» (24,82% голосующих акций), «Ростехнологии» (25,1%), Renault (25%).
Капитализация – 23,7 млрд руб. (ММВБ).
Еще полгода назад Игорь Комаров и представить не мог, что ему предстоит возглавить «АвтоВАЗ». Да еще и в момент, когда предстоит решать, выживет ли завод или нет. Но беспрецедентная поддержка государства и помощь Renault позволяют Комарову всерьез говорить о планах возрождения или даже перерождения «АвтоВАЗа» в недалеком будущем. В пятницу во время визита во Францию премьер-министр Владимир Путин пообещал предоставить заводу на выплату долгов еще 50 млрд руб., а Renault — технологии на 300 млн евро. Но у Комарова и его команды уже нет права на ошибку. Иначе следующий кризис может оказаться для «АвтоВАЗа» последним.
— Почему во Франции не удалось договориться о схеме реструктуризации долга «АвтоВАЗа»?
— Такая задача и не ставилась. О схеме реструктуризации долга нужно договариваться не с Renault, а с банками. С Renault же договориться по конкретным инвестициям и цифрам в такой короткий срок вряд ли возможно. Самое главное, что стороны договорились о том, каким им видится «АвтоВАЗ». Мы будем производить 900 000 автомобилей к 2015 г. и больше миллиона к 2020 г., это будут автомобили Renault, Nissan и Lada, причем на бренд Lada будет приходиться не менее 70% производства. Не менее 9% выручки от продаж будет идти на инвестиции и техническое развитие. Надеемся, благодаря этому наш научно-технический центр со временем будет работать не только на «АвтоВАЗ», но и сможет предлагать свои услуги другим российским производителям автомобилей. Мы будем возрождать экспорт и планируем, что к 2015 г. за рубеж будет поставляться не менее 100 000 автомобилей.
Я доволен, что мы договорились по основным параметрам будущего «АвтоВАЗа». Уже сейчас практически удалось решить три основных вопроса нашей антикризисной программы — передать социальные объекты, достичь целевой численности персонала и реструктурировать долг. По первым двум вопросам уже подписаны постановления [правительства], по реструктуризации будут подписаны в ближайшее время. Это позволяет менеджменту и акционерам предприятия обсуждать его будущее, модернизацию. Кроме того, мы договорились, что Renault как минимум сохранит 25% плюс 1 акция. Конкретная доля будет определена в будущем, когда станут ясны точные параметры всех проектов, уточнены детали производственной программы и необходимый объем инвестиций. Тогда будет понятно, кто, что и в какой форме должен вложить, в какие сроки и какова доля партнеров в будущем «АвтоВАЗе». Renault уже согласилась на то, что сумма инвестиций составит не менее 300 млн евро на запуск производства на платформе B0 (на ней выпускаются Renault Logan и его модификации. — «Ведомости»).
— Кто предложил принять условие, что доля Lada в объеме производства «АвтоВАЗа» будет не менее 70%?
— На этом настаивала российская сторона — в переговорах участвовали не только мы, но и Минпромторг.
— Renault легко на это согласилась?
— Возражений по бренду нет. Они прекрасно понимают, что если автомобили Lada делать более качественными, то они будут пользоваться спросом. Но у нас более амбициозные планы. 85% проблем с качеством Lada — это проблемы с качеством комплектующих, которые производят поставщики. Мы с Renault и Nissan сделаем общую панель поставщиков и подтянем уровень комплектующих до Renault и Nissan. В этом случае никаких проблем с брендом Lada не будет. В Renault сами говорят по опыту возрождения бренда Dacia в Румынии — продажи растут быстрее, чем уровень качества. Потому что хоть люди наши машины и ругают, но в душе любят, а главное — покупают. Пожалуй, это единственный оставшийся российский бренд и это первый автомобиль многих из нас.
— Означает ли заявление, что уровень продаж в 900 000 автомобилей будет достигнут только к 2015 г., что срок постановки новых моделей вновь будет сдвинут?
— Нет.
— Правительство пообещало предоставить «АвтоВАЗу» еще 50 млрд руб. на выплаты по долгам. Когда и как это будет сделано?
— Этот вопрос должен быть решен в ближайшее время и в этом году. Реструктуризация — существенное условие продолжения работы «АвтоВАЗа». Объем долга сейчас: 38 млрд руб. — банкам, 25 млрд руб. — «Ростехнологиям». И почти 12 млрд руб. необходимо для погашения текущей задолженности и нормальной работы. Всего около 75 млрд руб. Получается, что практически все деньги пойдут на погашение долгов. Если вопрос долга не урегулировать, нам будет сложно договариваться со стратегическим инвестором об участии в развитии «АвтоВАЗа». Мы каждый месяц платим существенные суммы по процентам, только в октябре примерно 770 млн руб. В этом и состоит идея — мы решаем текущие вопросы и создаем привлекательные условия для инвестиций и стратегического развития, и это не получится сделать без участия государства. На следующем этапе предполагается обсудить программу модернизации и инвестиций. Для этого необходимо еще 4-6 месяцев на формирование стратегического бизнес-плана с участием инвестора и с учетом тех требований, которые могут предъявить ему банки и правительство.
— Cоглашение о схеме реструктуризации долга скорее всего будет подписано только к марту 2010 г. Зачем тогда сейчас государство выдает «АвтоВАЗу» еще 12 млрд руб.?
— Дело в том, что антикризисную программу мы готовили к 1 сентября и предполагали, что все решения будут приняты быстрее. Но за прошедшее время мы заплатили около 2 млрд руб. процентов по кредитам, а рынок не поднялся. У нас начала расти задолженность перед поставщиками.
— Эти деньги будут направлены только на расплату с поставщиками?
— В основном — да.
— К какому уровню процентной нагрузки вы планируете прийти?
— Наша цель — в ближайшее время платить минимальные проценты, а может, и вообще никаких, пока мы не запустим новые модели.
— Почему было принято решение преобразовать беспроцентную ссуду «Российских технологий» на 25 млрд руб. в кредит и начислять по нему проценты?
— Это решение не принято.
— Есть ли понимание, какая часть из 50 млрд руб. обещанной госпомощи должна быть переведена в капитал, а какая — оформлена в виде кредита или каким-то еще образом?
— Сейчас как раз идут активные переговоры, не позже чем до начала весны мы эти вопросы решим.
— Вы возглавляете «АвтоВАЗ» всего три месяца. Как вы стали президентом предприятия? Не страшно ли?
— Первоначально моей задачей было рациональное расходование 25 млрд руб. государственной помощи. Но была поставлена и вторая задача — составить антикризисную программу «АвтоВАЗа», реализовать ее и изменить систему управления компанией. О том, чтобы возглавить «АвтоВАЗ», и речи не было. Когда предложение поступило, я серьезно размышлял. Руководить в такое время таким предприятием — серьезный вызов. Многие говорят, что это расстрельная должность. Но я считаю, что проблемы решить можно, поэтому и согласился. Сложность ситуации определяет однозначные и понятные меры, которые нужно реализовать, чтобы вывести завод из кризиса. Нужно их проводить быстро и твердо, заручившись поддержкой и акционеров, и государства.
— Есть ли у вас карт-бланш на проведение жестких мер, например увольнений?
— Жестких мер — да. В том числе и по кадровым решениям. Вообще, тема кадров всегда актуальна. Но только настоящих, серьезных, готовых работать, а не пиариться за счет «АвтоВАЗа». Мы только в начале тяжелого и долгого пути, а отцов и матерей возможной победы уже хоть отбавляй. Что касается увольнений, то это вопрос не только «АвтоВАЗа». Ведь Тольятти — моногород с населением около 750 000 человек. Поэтому увольнения — это социальная стабильность в городе и регионе, а это уже компетенция властей.
— А со стороны есть впечатление, что проводить жесткие меры вам мешают чиновники.
— Большое внимание властей нас мобилизует. Помощь, которую мы получаем, беспрецедентна. Поэтому власти имеют право знать, что мы делаем, и влиять на принятие решений. Но мы понимаем, что после принятия решений о помощи вся ответственность по реализации программы ляжет на менеджмент «АвтоВАЗа».
— Как сейчас идет выполнение антикризисной программы?
— Два из трех главных пунктов нашей программы, как я уже говорил, выполнены. Первый — с января будут переданы в город социальные объекты. Сокращение затрат на их содержание составит около 2 млрд руб. В целом сокращение расходов в этом году — более 10 млрд руб.
Второй — мы надеемся, что в I квартале 2010 г. достигнем численности персонала в количестве 71 000 человек (на 1 ноября 2009 г. численность персонала на «АвтоВАЗе» составляла 94 000. — «Ведомости»). Созданы две 100%-ные «дочки», где будут трудиться высвобождаемые люди. До 15 000 сотрудников может проходить переобучение под наши будущие проекты, заниматься реконструкцией, модернизацией и другими работами. В ближайшее время мы должны определить механизм финансирования этих «дочек».
Третий пункт касается долга «АвтоВАЗа», и решается он сейчас. Кроме того, точка безубыточности достигается на уровне выпуска 500 000 машин в год против 780 000 в прошлом (в 2009 г. «АвтоВАЗ», по прогнозу компании, произведет 340 000, в 2008 г. произвел более 800 000. — «Ведомости»). В 2010 г. попытаемся еще больше снизить этот порог.
В целом я бы хотел сказать, что мы сейчас решаем срочную, острую и наиболее очевидную часть проблем. Снимаем как бы верхний слой. Следующая и главная задача — как создать современное и эффективное предприятие, производящее качественные и недорогие автомобили.
— Один из ваших заместителей недавно признавал, что если долг не будет реструктурирован в разумные сроки, то «АвтоВАЗу» может потребоваться «защита от кредиторов», т. е. банкротство. Почему бы не пойти этим путем, как GM, пусть и со сменой собственников?
— Во-первых, наши кредиторы — госбанки, к которым мы потом придем за финансированием. Во-вторых, теоретически капитализировать долг можно очень быстро. Но что изменится? Просыпаемся мы с утра и что видим? Да, компания получила реструктурированный долг, который влит в уставный капитал, долга у нее нет. Но она выпускает те же модели с теми же убытками, с теми же нерешенными вопросами с персоналом и социальной сферой, с той же социальной напряженностью и всем прочим. Мы счастливы? Этого мы хотели? Так что вопрос о способе реструктуризации долга для меня является техническим, но не самым важным.
— Когда планируете выйти на уровень операционной рентабельности?
— В середине 2010 г. должны выйти на положительный денежный поток. К сожалению, некоторые процессы у нас движутся не так быстро, как хотелось бы, в том числе согласования различных действий с властями.
— Ждать ли новых отставок на «АвтоВАЗе»?
— У нас поменялись руководители финансового, социального, технического блоков, блока корпоративного управления, блока сбыта. Я считаю, что с новой командой можно решать самые серьезные задачи.
— Почему уволились многие выходцы из Renault, занимавшие ключевые посты. Вам не нужна их помощь?
— Участие специалистов Renault, и это я прочитал в интервью [главы Renault в России, члена совета директоров «АвтоВАЗа»] Кристиана Эстева в вашей газете, во многом было формальным. Изменение структуры управления «АвтоВАЗа» просто зафиксировало реальность. Я неоднократно беседовал с руководством Renault, в том числе и с [президентом Renault] Карлосом Гоном, у них есть четкое понимание, что компанию может вывести из кризиса только российский менеджмент. Я договорился с Гоном, что, если нам что-то нужно от Renault, мы просим — а они помогают. Сейчас мы хотим пригласить двух менеджеров Renault. Один из них станет вторым номером по техническому развитию, другой будет заниматься организацией производства.
— Renault четко выразила свою позицию: помогать не деньгами, а технологиями. Вас это устраивает?
— В целом устраивает, поскольку наш проект создания машин на платформе B0 в основном будет профинансирован Renault — это позволит нам не прибегать к долговому финансированию. Но если мы говорим об амбициозной задаче создания передового предприятия, то мне хотелось бы большего: чтобы были инвестиции не только в платформу B0, но и в другие платформы и технологии, чтобы обязательства Renault касались также технического развития самого «АвтоВАЗа».
— Вы намерены начать выпуск бюджетного автомобиля на базе Kalina в 2011 г., а машин на платформе B0 — в 2012 г. Эта программа утверждена или она будет меняться?
— Это программа-минимум при ограниченных финансовых ресурсах. В этих сегментах (класс В. — «Ведомости») мы традиционно сильны. Но программа может быть и расширена за счет сегмента С исходя из наших амбиций и амбиций нашего стратегического инвестора.
— Можете ли ручаться за сроки?
— Я могу назвать примерно 20 реальных факторов, которые в нашей ситуации могут сорвать эти планы. Но у нас есть серьезные основания полагать, что сроки будут соблюдены.
— Некоторые дилеры уверяют, что, только реорганизовав систему сбыта, можно увеличить продажи на 20-30%. Вы согласны?
— Для этого количество людей, у которых есть деньги и желание покупать машины, должно увеличиться на 20-30%. В сбыте нужно провести два принципиальных изменения. Первое — хотим поменять структуру сбыта и работу компании «Лада-сервис» (крупнейший дилер «АвтоВАЗа». — «Ведомости»), которая руководит нашими сбытовыми «внучками». «Лада-сервис» должна стать холдинговой компанией с непосредственным подчинением дилеров нашему блоку сбыта.
Второе — в ближайшее время мы закончим разработку нового механизма взаимоотношений с дилерами, который позволит заказывать именно те автомобили, которые им нужны, и сократить, насколько возможно, промежуток времени между заказом машины и поставкой дилеру. С банками хотим договориться о льготном финансировании дилеров при гарантированном нами объеме поставки. Ведь дилерам сейчас, как никогда, нужны оборотные средства. Думаю, что все это процентов на 10 сможет поднять наши продажи. Еще мы возлагаем серьезные планы на программу качества Lada, этот проект у нас возглавляет выходец из Renault Паскаль Фельтен, и проект уже дает результаты. Плюс расширяем выбор опций, важных для покупателя. Надеюсь, в следующем году можно будет купить Kalina и Priora с автоматическими коробками передач.
— Может, вам вообще продать «Лада-сервис»?
— Мы можем рассмотреть предложения от возможных покупателей, но не думаю, что это будут сторонние инвесторы. Сохранение собственной дилерской сети и качественное ее улучшение обязательно. В условиях кризиса это важный инструмент доведения нашей продукции до потребителя и активации продаж. Другое дело, что с падением объема производства упали и объемы продаж, а каждый дилерский центр — это такое же предприятие, зависящее от объемов. Нужно сосредоточиться на дилерах, продающих большие объемы машин, что позволяет им окупаться и обеспечивать хороший уровень сервиса. Надо обеспечить их присутствие в основных регионах и крупных городах, а быть их там может не 5-7, а 2-3.
— Удалось ли выяснить, куда дилеры дели 7500 автомобилей, о недостаче которых вы объявили в конце октября?
— Причина — безответственность и бесконтрольность во всей цепочке, которая обеспечивает продажи Lada. Необходим больший контроль и прозрачность механизмов работы сбытовой сети. В том числе и ответственность тех лиц, которые эти недостачи допустили.
— Некоторые поставщики угрожают остановить производство и поставки для вас.
— Угроза достаточно серьезная. Многие из поставщиков имеют операционный доход, но при этом перекредитованы, и их долговое бремя съедает всю операционную маржу. Этот долг не дает им не то что возможность развиваться, но и существовать.
Что делают многие поставщики? Они приходят и говорят: у нас снизились объемы производства, но остались накладные расходы, поднимите закупочные цены на комплектующие. Цифры называются от 8% до 40%, причем часто они подтверждаются экономическими расчетами. У меня к таким поставщикам предложение одно: давайте вместе пойдем в любой наш салон и вы попросите наших клиентов покупать дороже. У нас нет никакой возможности повышать цены. Мы оказались перед каменной стеной. Рынок диктует снижение цен.
— И как будете действовать, если они начнут один за другим останавливаться?
— Нужно принимать системные решения по реструктуризации долгов поставщиков. На мой взгляд, банки пока слабо понимают, что их должники живы только тогда, когда они работают. У нас полно примеров, когда у поставщиков долги не только не уменьшаются, но даже растут. Есть предприятие, оно зарабатывает условно 10 руб., а обслуживание долга — 20 руб. Что делаем? Продолжаем работать, потому что переход на другого поставщика занимает полгода. Смотрим через некоторое время — зарабатывает уже 7 руб., а обслуживание долга — на 40 руб. Что делаем? Смотрим, как ведут себя банки, а те ничего делать не хотят. Хорошо, продолжаем. Потом долг вырастает, предприятие задерживает зарплату и выплаты собственным поставщикам — все, спасибо, нужно переходить на другого поставщика.
Уже сейчас банки занимаются дележом бизнеса поставщиков между собой — увеличивают залоги, начисляют проценты… Нужно в один момент сказать: стоп! Надо идти к «АвтоВАЗу», чтобы он увеличил заказ для этого предприятия, а не переходил к другому поставщику. Банкам нужно договариваться с поставщиками о снижении долговой и финансовой нагрузки. Если ничего не делать, уже в конце этого — начале следующего года проблема поставщиков встанет перед нами в полный рост.
— Непрофильные активы — как избавить «АвтоВАЗ» от этого бремени?
— Если не учитывать непрофильные предприятия, то окажется, что численность сотрудников «АвтоВАЗа» составляет около 55 000 человек. Три страховые компании, торговые и сервисные компании, участие в двух банках и проч. — это должно быть продано на конкурсной основе и на определенных условиях, которые гарантировали бы, что цены на эти услуги не поднимутся.
Если не считать автокомпонентные производства, то окажется, что на «АвтоВАЗе» задействованы не более 25 000 человек. И если пересчитать производительность на этих людей, то цифра будет совершенно другая, близкая к ведущим мировым производителям. Так вот, наша задача — разбить все хозяйство «АвтоВАЗа» на составные части и определить, что мы делаем по каждой из них. Через 3-5 лет мы должны иметь совершенно новое предприятие с мощностью более 900 000 автомобилей, где будут работать не более 25 000 человек.
Если мы найдем стратегических инвесторов и сделаем правильное современное автокомпонентное производство, если будем производить около миллиона автомобилей, то сразу возникнет серьезный интерес со стороны компонентщиков. И мы надеемся в ближайшее время продолжить переговоры с крупными известными компаниями, в том числе с той же Magna.
Вместо стотысячного монстра появится кластер производств, включая компонентные, которые будут работать и для «АвтоВАЗа», и для «Автофрамоса», для завода Nissan в Петербурге, возможно, для группы ГАЗ и других предприятий. И в этом кластере будут созданы суммарно 70 000-80 000 рабочих мест. Но это — будущее. Сейчас нам необходимо произвести реструктуризацию производства и бизнес-процессов, улучшить качество поставщиков и качество выпускаемой продукции. И самое главное — нужно изменить отношение к делу, и прежде всего к самим себе — прекратить воровство, поднять ответственность и мотивацию. И все у нас получится.
Mercedes лучше, чем Lada
Как и у большинства россиян, первой машиной Комарова были «Жигули». Это был ВАЗ-2107 и его качество Комарова вполне устраивало, говорит он. Топ-менеджера очень раздражают нападки на компанию за качество ее машин. Впрочем, Комаров признает, что оно далеко от идеала. При этом сам он уже давно предпочитает иномарки и последние 15 лет ездит только на Mercedes.
«АвтоВАЗ» поможет дилерам
Компания планирует с нового года предоставлять дилерам товарные кредиты на срок до 60 дней, сообщили несколько участников ежегодной дилерской конференции автозавода. Сейчас дилеры работают по предоплате. Рейтер
www.vedomosti.ru/newspaper/article/2009/12/02/2...
@темы: Россия, Экономика, Авто, Политика, Статьи, Точка зрения