Христенко опустили с небес на землюМихаил Фрадков потребовал от главы Минпромэнерго пошагового плана развития авиационной промышленности на ближайшие годы
В четверг правительство России на своем заседании рассмотрело стратегию развития отечественной авиационной промышленности до 2015 года. Одни участники рынка перед заседанием считали, что это заключительный аккорд перед подписанием указа о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Другие, напротив, были уверены, что это произойдет не скоро, в первую очередь из-за внутренних разногласий между менеджментом объединяемых предприятий. Но оказалось, что, несмотря на обилие долгосрочных планов и обещаний финансового процветания отрасли в ближайшие десятилетия, Минпромэнерго не знает, как развивать отрасль в ближайшие пару лет.
Идея слияния всех самолетостроительных активов страны в одну структуру со смешанным государственно-частным капиталом появилась в 1999 года, но только в начале этого года она получила статус отраслевой политики. По правительственному замыслу, ОАК будет иметь три уровня: головная управляющая компания, производства боевой, транспортной, гражданской авиации и беспилотных аппаратов и спецзаводы. Впоследствии к ней присоединят корпорацию «Вертолеты Миля». Управляющая компания (которую, по некоторым данным, может возглавить и.о. президента «Иркута» Валерий Безверхний) будет руководить процессом подготовки интеграции авиапрома. Объединение авиационной промышленности планируется провести в течение двух лет.
Согласно стратегии развития авиационной промышленности, вынесенной Минпромэнерго на вчерашнее заседание кабинета министров, совокупный объем продаж военной и гражданской авиатехники отечественного производства к 2015 году должен достичь 6,9 млрд долл. Производство гражданской авиатехники, согласно плану развития отрасли, должно расти опережающими темпами по сравнению с военной. В течение 2006–2008 гг. объемы продаж военных машин должны остаться на уровне примерно 2 млрд долл. в год, а гражданских – увеличиваться. С 2009 года продажи военной техники пойдут вверх, и военное производство в авиапроме вновь обгонит гражданское. В 2015 г. мирные летательные аппараты обеспечат лишь 43% общего объема продаж.
Предложенная стратегия вызвала оживленную дискуссию. Премьер-министр РФ Михаил Фрадков традиционно потребовал от главы Минпромэнерго конкретных сроков воплощения в жизнь озвученных планов. Нужен четкий график реализации мероприятий и «сетевые графики реализации формирования ОАК на ближайшую перспективу», сказал г-н Фрадков. Глава правительства подчеркнул, что такие графики должны быть подготовлены в кратчайшие сроки. Кроме того, премьера смутило то, что Минпромэнерго планирует продвигать на внутреннем и международном авиарынках устаревшие модели (Ил-96, Ту-214, Ту-204, Ту-334, Ил-114, АН-140, Ан-38), а о новых, «прорывных» самолетах в стратегии говорится вскользь. По словам президента НРК Александра Лебедева, из уст Фрадкова фактически прозвучало пожелание прекратить производство Ил-96 и Ту-204 – «а Ан-148 производить не дадим». «По этой логике, авиазаводы в Воронеже и Ульяновске должны закрыться», – резюмировал г-н Лебедев.
Один из менеджеров крупной авиакорпорации, пожелавший остаться неизвестным – «чтобы не испортить отношения предприятия с министерством» – заявил RBC daily, что вчерашнее выступление Михаила Фрадкова было легко предсказуемо. «Авиационная промышленность ждет финансирования, и всем интересно, в каком виде дадут деньги – отдельным предприятиям или целой корпорации, – говорит он. – Главное, чтобы государство в первую очередь определилось, будет ли оно финансировать отечественную авиапромышленность или нет». Если нет, то отечественный рынок уже можно начинать делить между Boeing и Airbus, считает собеседник RBC daily. Он признал, что, действительно, до сих пор не видел поэтапного графика по созданию ОАК и реанимации отрасли. «Значит, его просто нет, – предполагает источник. – Никто не видел документа, где было бы прописано, что должно делаться и за чей счет финансироваться. Кроме некоей стратегии, говорящей, что к 2015 году объем производства достигнет 6,9 млрд долл., ничего нет. Планирование к 2015 году хорошо тем, что чиновников, которые сегодня принимают эти документы, уже не будет, а новые не станут отвечать за ошибки старых».
Опрошенные RBC daily участники рынка отмечают, что в ведомстве Христенко до сих пор не создано даже комиссии, которая могла бы оценить производственные площадки предприятий с точки зрения их специализации. Они говорят, что государство уже обладает достаточным количеством финансовых ресурсов, чтобы сделать большой государственный заказ. Они не понимают перспективы развития отечественного проекта RRJ, в котором 80% – это импортные материалы, а отечественный авиаперевозчик «Аэрофлот» покупать их не собирается. Если этим проектом государство хочет помочь авиапромышленности, тогда почему он делается из иностранных компонентов? Если же хотят помочь «Аэрофлоту», тогда почему самолет создают без четкой уверенности в том, что авиакомпания его приобретет? – задают вопрос участники рынка. Сомнение вызывает перевод всех конструкторских бюро в Жуковский, где будет создан технопарк. Сейчас 60% людей работающих в отрасли, старше 50 лет, и они никогда не согласятся из обжитых мест переезжать в Подмосковье.
Несмотря на недовольство участников авиарынка стратегией, предложенной Минпромэнерго, правительство ее одобрило, а довольный итогами заседания Виктор Христенко заявил журналистам, что «правительство поддержало идею создания крупных корпораций во всех секторах авиапрома». В частности, по его словам, был поддержан принцип ориентации на частно-государственное партнерство в авиапроме и принцип развития международной кооперации. Но Александр Лебедев считает, что сегодня правительству был предложен лишь набросок стратегии. «Это вид на отрасль сбоку», – резюмировал депутат.
Отдел компаний
Сергей Стариков, 23.09.2005
http://www.rbcdaily.ru/news/company...05/09/23/208688
В четверг правительство России на своем заседании рассмотрело стратегию развития отечественной авиационной промышленности до 2015 года. Одни участники рынка перед заседанием считали, что это заключительный аккорд перед подписанием указа о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Другие, напротив, были уверены, что это произойдет не скоро, в первую очередь из-за внутренних разногласий между менеджментом объединяемых предприятий. Но оказалось, что, несмотря на обилие долгосрочных планов и обещаний финансового процветания отрасли в ближайшие десятилетия, Минпромэнерго не знает, как развивать отрасль в ближайшие пару лет.
Идея слияния всех самолетостроительных активов страны в одну структуру со смешанным государственно-частным капиталом появилась в 1999 года, но только в начале этого года она получила статус отраслевой политики. По правительственному замыслу, ОАК будет иметь три уровня: головная управляющая компания, производства боевой, транспортной, гражданской авиации и беспилотных аппаратов и спецзаводы. Впоследствии к ней присоединят корпорацию «Вертолеты Миля». Управляющая компания (которую, по некоторым данным, может возглавить и.о. президента «Иркута» Валерий Безверхний) будет руководить процессом подготовки интеграции авиапрома. Объединение авиационной промышленности планируется провести в течение двух лет.
Согласно стратегии развития авиационной промышленности, вынесенной Минпромэнерго на вчерашнее заседание кабинета министров, совокупный объем продаж военной и гражданской авиатехники отечественного производства к 2015 году должен достичь 6,9 млрд долл. Производство гражданской авиатехники, согласно плану развития отрасли, должно расти опережающими темпами по сравнению с военной. В течение 2006–2008 гг. объемы продаж военных машин должны остаться на уровне примерно 2 млрд долл. в год, а гражданских – увеличиваться. С 2009 года продажи военной техники пойдут вверх, и военное производство в авиапроме вновь обгонит гражданское. В 2015 г. мирные летательные аппараты обеспечат лишь 43% общего объема продаж.
Предложенная стратегия вызвала оживленную дискуссию. Премьер-министр РФ Михаил Фрадков традиционно потребовал от главы Минпромэнерго конкретных сроков воплощения в жизнь озвученных планов. Нужен четкий график реализации мероприятий и «сетевые графики реализации формирования ОАК на ближайшую перспективу», сказал г-н Фрадков. Глава правительства подчеркнул, что такие графики должны быть подготовлены в кратчайшие сроки. Кроме того, премьера смутило то, что Минпромэнерго планирует продвигать на внутреннем и международном авиарынках устаревшие модели (Ил-96, Ту-214, Ту-204, Ту-334, Ил-114, АН-140, Ан-38), а о новых, «прорывных» самолетах в стратегии говорится вскользь. По словам президента НРК Александра Лебедева, из уст Фрадкова фактически прозвучало пожелание прекратить производство Ил-96 и Ту-204 – «а Ан-148 производить не дадим». «По этой логике, авиазаводы в Воронеже и Ульяновске должны закрыться», – резюмировал г-н Лебедев.
Один из менеджеров крупной авиакорпорации, пожелавший остаться неизвестным – «чтобы не испортить отношения предприятия с министерством» – заявил RBC daily, что вчерашнее выступление Михаила Фрадкова было легко предсказуемо. «Авиационная промышленность ждет финансирования, и всем интересно, в каком виде дадут деньги – отдельным предприятиям или целой корпорации, – говорит он. – Главное, чтобы государство в первую очередь определилось, будет ли оно финансировать отечественную авиапромышленность или нет». Если нет, то отечественный рынок уже можно начинать делить между Boeing и Airbus, считает собеседник RBC daily. Он признал, что, действительно, до сих пор не видел поэтапного графика по созданию ОАК и реанимации отрасли. «Значит, его просто нет, – предполагает источник. – Никто не видел документа, где было бы прописано, что должно делаться и за чей счет финансироваться. Кроме некоей стратегии, говорящей, что к 2015 году объем производства достигнет 6,9 млрд долл., ничего нет. Планирование к 2015 году хорошо тем, что чиновников, которые сегодня принимают эти документы, уже не будет, а новые не станут отвечать за ошибки старых».
Опрошенные RBC daily участники рынка отмечают, что в ведомстве Христенко до сих пор не создано даже комиссии, которая могла бы оценить производственные площадки предприятий с точки зрения их специализации. Они говорят, что государство уже обладает достаточным количеством финансовых ресурсов, чтобы сделать большой государственный заказ. Они не понимают перспективы развития отечественного проекта RRJ, в котором 80% – это импортные материалы, а отечественный авиаперевозчик «Аэрофлот» покупать их не собирается. Если этим проектом государство хочет помочь авиапромышленности, тогда почему он делается из иностранных компонентов? Если же хотят помочь «Аэрофлоту», тогда почему самолет создают без четкой уверенности в том, что авиакомпания его приобретет? – задают вопрос участники рынка. Сомнение вызывает перевод всех конструкторских бюро в Жуковский, где будет создан технопарк. Сейчас 60% людей работающих в отрасли, старше 50 лет, и они никогда не согласятся из обжитых мест переезжать в Подмосковье.
Несмотря на недовольство участников авиарынка стратегией, предложенной Минпромэнерго, правительство ее одобрило, а довольный итогами заседания Виктор Христенко заявил журналистам, что «правительство поддержало идею создания крупных корпораций во всех секторах авиапрома». В частности, по его словам, был поддержан принцип ориентации на частно-государственное партнерство в авиапроме и принцип развития международной кооперации. Но Александр Лебедев считает, что сегодня правительству был предложен лишь набросок стратегии. «Это вид на отрасль сбоку», – резюмировал депутат.
Отдел компаний
Сергей Стариков, 23.09.2005
http://www.rbcdaily.ru/news/company...05/09/23/208688