России не нужны моторыВ прошлом году объем продаж двигателей в России впервые за несколько последних лет не показал никакого роста
Как стало известно вчера, в прошлом году чистая прибыль ОАО «Авиадвигатель», входящего в холдинг «Пермские моторы», сократилась, по предварительным данным, в 4,8 раза по сравнению с итоговыми показателями 2003 г. Причина подобного положения дел – сокращение бюджетных вливаний в пермский холдинг, а также общий спад в двигателестроительной отрасли. Как пояснил RBC daily президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко, в отличие от предыдущих лет, в 2004 г. никакого роста объема продаж в отрасли не наблюдалось. Виной тому постоянно ухудшающееся на государственном уровне управление двигателестроением, которому в том числе «помогла» и административная реформа. Если в прежние времена вопросами авиации занимались целые министерства или, по крайней мере, их спецподразделения, то теперь судьбой российского авиапрома, по словам г-на Чуйко, фактически «рулят» 35 человек, которые работают в управлении при Федеральном агентстве по промышленности. Еще одна проблема: бюджетные вливания в двигателестроение в последние два года сократились почти вдвое, тогда как жить за счет собственных средств заводы не могут, так как в стране строится крайне мало новых самолетов, а значит, и спрос на двигатели очень низкий. В этом году, надеются эксперты, отрасль все-таки покажет некоторый рост объемов продаж в основном за счет готовящихся заказов на Ту-204/214 и Ил-96.
В середине 1990-х годов авиационное двигателестроение, как, впрочем, и весь авиапром, переживали жесточайший кризис: объем производства моторов упал до 16% от уровня 1990 г. Правда, затем ситуация начала несколько выправляться, и в последние годы, исключая 2004 г., в отрасли наблюдалось оживление. Так, к примеру, в 2002 г. объем продаж двигателей вырос на 35%, в 2003 г. – на 27%. Как признают сами двигателисты, от полного разорения отрасль во многом спас тот факт, что заводы стали делать на базе «гражданских» двигателей газотурбинные установки (ГТУ) для промышленности. Впрочем, даже относительно хорошие показатели 2003 г. – это всего лишь «осколки» былого величия, достигнутые показатели роста – это только половина тех объемов продаж, которые были в 90-е годы, а на самом деле количество произведенных в 2003 г. двигателей почти в 30 раз меньше, чем это было в советские годы. Тем не менее в прошлом году двигателестроители не смогли повторить даже скромный «подвиг» роста объема продаж 2003 г. – отрасль замерла на «нулевой» отметке. Ситуация с «Авиадвигателем» – это лишь один из примеров, однако достаточно показательный, отмечают эксперты. «Если раньше практически 80% всех выделяемых бюджетных денег шло на разработку двигателей ПС-90 и ПС-90А, то в прошлом году часть денег ушла на поддержку совместного российско-французского проекта по созданию двигателя САМ-146, а также нового двигателя для вертолета РД-600, – поясняет Виктор Чуйко. – Кроме того, за последние два года бюджетные вливания в двигателестроение сократились с 18-25% от всех денег, поступающих на авиапром, до 11-12%. Это при том, что Россия в целом тратит в год на авиапром всего 100 млн долл., тогда как General Electric только на научно-исследовательские работы выделяет 1 млрд долл.».
Впрочем, пермяки не унывают и надеются, что в 2005 г. спрос на их продукцию вырастет и холдинг перестанет так сильно зависеть от подачек государства. Как рассказал RBC daily директор программы авиадвигателей Рамиль Хамбеков, в прошлом году предприятию удалось продать 8 новых двигателей, а в этом году планируется увеличить эту цифру до 24. Столь невысокие показатели продаж, как утверждает г-н Хамбеков, вовсе не связаны с распространенной точкой зрения, что российские двигатели уступают по своим характеристикам западным. «Наши двигатели дешевле западных аналогов примерно в два раза и по своим характеристикам им не уступают», – отметил он. Кроме того, в этом году пермяки надеются сертифицировать двигатель ПС-90А, на котором будут стоять звукопоглощающие панели второго поколения, что позволит ему соответствовать даже жестким нормам 4-й главы ИКАО. Также в текущем году планируется практически завершить работу по созданию совместного с одним из акционеров холдинга «Пермские моторы» – компанией Pratt & Whitney – двигателя ПС-90А2, который должен получить сертификат уже в следующем году.
Подобные надежды пермяков разделяют и эксперты. По мнению Виктора Чуйко, ПС-90А и ПС-90А2 вообще можно отнести к одним из самых перспективных российских двигателей. Большие надежды двигателестроители возлагают и на совместный российско-украинский проект – двигатель Д-27, который создается для военно-транспортного самолета Ан-70. В его производстве участвует запорожский завод «Мотор Сiч», московский завод «Салют» и ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение». Двигатель еще не сертифицирован, но, по словам г-на Чуйко, почти все выявленные в ходе испытаний дефекты уже устранены. «Если на базе самолета Ан-70 с таким двигателем создать пассажирский лайнер, то он вместо 27-30 грамм топлива, которые необходимы для перевозки 1 пассажира на 1 км на таких самолетах, как Ту-134, будет потреблять всего 13 грамм», – говорит Виктор Чуйко. В числе удачных новых проектов г-н Чуйко назвал также и совместную разработку французской компании Snecma Moteurs и НПО «Сатурн» двигателя для нового российского регионального самолета RRJ. «Это именно то, что мы собирались сделать еще с советских времен, – построить двигатель вместе с западной компанией», – подчеркнул он.
Однако все эти проекты требуют серьезной государственной поддержки и финансирования. А в этом году «благодаря» административной реформе до сих пор еще не подписан ни один контракт на опытно-конструкторские работы, а значит, ни одно КБ не получило еще положенных государственных денег. «Если раньше для подписания такого контракта требовалось 3-4 визы, то теперь 10-15, – возмущается Виктор Чуйко. – Административная реформа не только не упростила, а, наоборот, увеличила количество барьеров». Винят эксперты административную реформу и в том, что в прошлом году в двигателестроительной отрасли наблюдался застой. Дело в том, что с каждым годом управление авиапромом «опускается» на все более низкие уровни: так, если в СССР для этих целей существовало специальное министерство, то теперь судьбой отрасли занимается всего лишь один отдел, входящий в состав Федерального агентства по промышленности. Сокращается и общий объем бюджетных вливаний: за последние два года он снизился в два раза. До сих пор не принята и программа развития двигателестроения. Впрочем, эксперты говорят, что надежда на возрождение у отрасли пока еще есть, и вновь уповают на научно-технический потенциал, который якобы еще сохранила Россия.
Отдел компаний РБК
Наталья Бендина, 01.03.2005
http://www.rbcdaily.ru/news/company...005/03/01/38240
Как стало известно вчера, в прошлом году чистая прибыль ОАО «Авиадвигатель», входящего в холдинг «Пермские моторы», сократилась, по предварительным данным, в 4,8 раза по сравнению с итоговыми показателями 2003 г. Причина подобного положения дел – сокращение бюджетных вливаний в пермский холдинг, а также общий спад в двигателестроительной отрасли. Как пояснил RBC daily президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко, в отличие от предыдущих лет, в 2004 г. никакого роста объема продаж в отрасли не наблюдалось. Виной тому постоянно ухудшающееся на государственном уровне управление двигателестроением, которому в том числе «помогла» и административная реформа. Если в прежние времена вопросами авиации занимались целые министерства или, по крайней мере, их спецподразделения, то теперь судьбой российского авиапрома, по словам г-на Чуйко, фактически «рулят» 35 человек, которые работают в управлении при Федеральном агентстве по промышленности. Еще одна проблема: бюджетные вливания в двигателестроение в последние два года сократились почти вдвое, тогда как жить за счет собственных средств заводы не могут, так как в стране строится крайне мало новых самолетов, а значит, и спрос на двигатели очень низкий. В этом году, надеются эксперты, отрасль все-таки покажет некоторый рост объемов продаж в основном за счет готовящихся заказов на Ту-204/214 и Ил-96.
В середине 1990-х годов авиационное двигателестроение, как, впрочем, и весь авиапром, переживали жесточайший кризис: объем производства моторов упал до 16% от уровня 1990 г. Правда, затем ситуация начала несколько выправляться, и в последние годы, исключая 2004 г., в отрасли наблюдалось оживление. Так, к примеру, в 2002 г. объем продаж двигателей вырос на 35%, в 2003 г. – на 27%. Как признают сами двигателисты, от полного разорения отрасль во многом спас тот факт, что заводы стали делать на базе «гражданских» двигателей газотурбинные установки (ГТУ) для промышленности. Впрочем, даже относительно хорошие показатели 2003 г. – это всего лишь «осколки» былого величия, достигнутые показатели роста – это только половина тех объемов продаж, которые были в 90-е годы, а на самом деле количество произведенных в 2003 г. двигателей почти в 30 раз меньше, чем это было в советские годы. Тем не менее в прошлом году двигателестроители не смогли повторить даже скромный «подвиг» роста объема продаж 2003 г. – отрасль замерла на «нулевой» отметке. Ситуация с «Авиадвигателем» – это лишь один из примеров, однако достаточно показательный, отмечают эксперты. «Если раньше практически 80% всех выделяемых бюджетных денег шло на разработку двигателей ПС-90 и ПС-90А, то в прошлом году часть денег ушла на поддержку совместного российско-французского проекта по созданию двигателя САМ-146, а также нового двигателя для вертолета РД-600, – поясняет Виктор Чуйко. – Кроме того, за последние два года бюджетные вливания в двигателестроение сократились с 18-25% от всех денег, поступающих на авиапром, до 11-12%. Это при том, что Россия в целом тратит в год на авиапром всего 100 млн долл., тогда как General Electric только на научно-исследовательские работы выделяет 1 млрд долл.».
Впрочем, пермяки не унывают и надеются, что в 2005 г. спрос на их продукцию вырастет и холдинг перестанет так сильно зависеть от подачек государства. Как рассказал RBC daily директор программы авиадвигателей Рамиль Хамбеков, в прошлом году предприятию удалось продать 8 новых двигателей, а в этом году планируется увеличить эту цифру до 24. Столь невысокие показатели продаж, как утверждает г-н Хамбеков, вовсе не связаны с распространенной точкой зрения, что российские двигатели уступают по своим характеристикам западным. «Наши двигатели дешевле западных аналогов примерно в два раза и по своим характеристикам им не уступают», – отметил он. Кроме того, в этом году пермяки надеются сертифицировать двигатель ПС-90А, на котором будут стоять звукопоглощающие панели второго поколения, что позволит ему соответствовать даже жестким нормам 4-й главы ИКАО. Также в текущем году планируется практически завершить работу по созданию совместного с одним из акционеров холдинга «Пермские моторы» – компанией Pratt & Whitney – двигателя ПС-90А2, который должен получить сертификат уже в следующем году.
Подобные надежды пермяков разделяют и эксперты. По мнению Виктора Чуйко, ПС-90А и ПС-90А2 вообще можно отнести к одним из самых перспективных российских двигателей. Большие надежды двигателестроители возлагают и на совместный российско-украинский проект – двигатель Д-27, который создается для военно-транспортного самолета Ан-70. В его производстве участвует запорожский завод «Мотор Сiч», московский завод «Салют» и ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение». Двигатель еще не сертифицирован, но, по словам г-на Чуйко, почти все выявленные в ходе испытаний дефекты уже устранены. «Если на базе самолета Ан-70 с таким двигателем создать пассажирский лайнер, то он вместо 27-30 грамм топлива, которые необходимы для перевозки 1 пассажира на 1 км на таких самолетах, как Ту-134, будет потреблять всего 13 грамм», – говорит Виктор Чуйко. В числе удачных новых проектов г-н Чуйко назвал также и совместную разработку французской компании Snecma Moteurs и НПО «Сатурн» двигателя для нового российского регионального самолета RRJ. «Это именно то, что мы собирались сделать еще с советских времен, – построить двигатель вместе с западной компанией», – подчеркнул он.
Однако все эти проекты требуют серьезной государственной поддержки и финансирования. А в этом году «благодаря» административной реформе до сих пор еще не подписан ни один контракт на опытно-конструкторские работы, а значит, ни одно КБ не получило еще положенных государственных денег. «Если раньше для подписания такого контракта требовалось 3-4 визы, то теперь 10-15, – возмущается Виктор Чуйко. – Административная реформа не только не упростила, а, наоборот, увеличила количество барьеров». Винят эксперты административную реформу и в том, что в прошлом году в двигателестроительной отрасли наблюдался застой. Дело в том, что с каждым годом управление авиапромом «опускается» на все более низкие уровни: так, если в СССР для этих целей существовало специальное министерство, то теперь судьбой отрасли занимается всего лишь один отдел, входящий в состав Федерального агентства по промышленности. Сокращается и общий объем бюджетных вливаний: за последние два года он снизился в два раза. До сих пор не принята и программа развития двигателестроения. Впрочем, эксперты говорят, что надежда на возрождение у отрасли пока еще есть, и вновь уповают на научно-технический потенциал, который якобы еще сохранила Россия.
Отдел компаний РБК
Наталья Бендина, 01.03.2005
http://www.rbcdaily.ru/news/company...005/03/01/38240