Консолидация не поможет российскому авиапрому
Вполне возможно, что идея создания объединенной авиастроительной корпорации, указ о которой по настоянию президента будет подписан в течение ближайших двух недель, ни сколько не поможет отечественному авиапрому
Нет никакой уверенности в том, что указ о создании объединения российских авиастроительных предприятий, который по настоянию президента должен появиться в ближайшие две недели, спасет отрасль от деградации. Такое мнение высказал вчера RBC daily депутат Государственной думы Александр Лебедев. Чиновники могут «выхолостить» его реальное содержание, словом, может получиться так, что объединять отрасль будут те же, кто губил ее все эти годы. Напомним, что на состоявшемся во вторник заседании в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) Владимир Путин в жесткой форме потребовал от министров ускорить затянувшийся уже почти на пять лет процесс создания Объединенной авиастроительной компании (ОАК). Впрочем, по мнению генерального директора «Ильюшин Финанс» Александра Рубцова, даже при самом благоприятном раскладе этот процесс займет никак не меньше года. «Любое ускорение наталкивается на формальные процедуры», – пояснил он RBC daily. Впрочем, как отмечают эксперты, России в любом случае придется сокращать количество финансируемых сейчас за счет бюджетных денег проектов. Первыми «под удар», в силу политических причин, могут попасть совместные украинско-российские проекты, которые находятся уже в высокой стадии готовности.
Вопрос номер один, которым задаются эксперты, – почему столь долго «муссируемый» вопрос (о создании ОАК) не был решен до сих пор. Ведь идея строительства объединенной (или, как вариант, национальной) авиастроительной (как вариант – авиапромышленной) корпорации возникла как минимум пять лет назад. «Европа объединялась еще дольше», – комментируют RBC daily ситуацию чиновники из Минпромэнерго. «Не было политической воли, – высказывает RBC daily свою точку зрения генеральный директор ОАО «Финансовая Лизинговая Компания» Евгений Зарицкий. – Теперь она появилась, президент лично дал поручения правительству подготовить в ближайшее время указ о создании объединенной компании». Есть и другая, куда более банальная версия происходящего. «Ни одному из чиновников не выгодны любые изменения. Они просто хотят сидеть на государственных денежных потоках, их не интересует результат, – комментирует ситуацию RBC daily депутат Государственной думы, видный участник авиарынка Александр Лебедев. – Если в прошлом году из бюджета на эти цели было выделено 130 млн долл., то в этом году – уже 500 млн» По словам присутствовавшего на заседании в ЦАГИ г-на Лебедева, было очень странно слышать, как каждый из губернаторов отстаивает свой собственный проект самолета, который производится в его регионе. «Такие вопросы должен решать рынок, надо смотреть, какой продукт сейчас наиболее востребован и может дать наибольшую отдачу, – продолжает он. – А так выходит, что у нас как минимум пять проектов региональных самолетов – Ан-148, Ту-324, Ту-334, RRJ и Ил-112, причем степень готовности большинства из них очень низка. Такого шика не могут позволить себе даже крупнейшие авиастроительные корпорации мира!». Словом, завершает свою мысль Александр Лебедев, если бы президент не вмешался в этот вопрос лично, то проект так бы и похоронили в недрах различных министерств, ведь за те пять лет, которые прошли с момента, как эта идея впервые прозвучала из уст бизнесменов, ни министры, ни чиновники не сделали ровным счетом ничего, кроме того что продолжали способствовать дальнейшей деградации отрасли, а весь их «вклад» – только замена названия «Национальная авиапромышленная корпорация» (НАК) на «Объединенная авиастроительная компания» (ОАК).
Не до конца ясна и сама форма объединения. Долгое время компании, которые должны были войти в ОАК (а это «Сухой», МиГ, «Ильюшин», «Иркут», «Яковлев» и «Туполев), сопротивлялись подобному объединению, банально пытаясь потерять власть в своем, пусть и незначительном, «куске». Как говорится в самой концепции, «для управления решением задач первого этапа (подготовка к созданию Объединенной авиастроительной компании, – прим. RBC daily) создается Консорциум как система договоров и соглашений о совместной деятельности и Управляющая компания консорциума как субъект их реализации. Управляющая компания выполняет свои задачи на основании договоров с участниками Консорциума, действуя в рамках соглашения об образовании Консорциума. Доля государства и компаний, контролируемых государством, в Управляющей компании – преобладающая». «Эта форма объединения мне совершенно непонятна, – комментирует это положение концепции г-н Лебедев. – Фактически участники консорциума просто договариваются о том, что они якобы работают вместе, а во главе всей это конструкции встают менеджеры из «Иркута». Повысится ли эффективность деятельности компаний, входящих в этот консорциум, для меня не очевидно. Я вполне допускаю мысль, что подобным образом чиновники просто пытаются в очередной раз заморочить голову президенту и создать видимость некой работы, как это было до настоящего момента».
Что касается дальнейшей интеграции в рамках предложенной Минпромэнерго стратегии, то, похоже, что самый сильный удар будет нанесен уже практически «выгоревшим» проектам с Украиной – самолетам Ан-148 и Ан-140. «Это же чисто экономические аспекты, – поясняет Евгений Зарицкий. – Вполне возможно, что сотрудничество России в части самолетостроения с Китаем, Японией или Индией было бы куда более плодотворным, чем с Украиной». Дело тут в том, по мнению г-на Зарицкого, что созданные в кооперации с Украиной Ан-148 и Ан-140 имеют достаточно ограниченные рынки сбыта, тогда как Россия при имеющихся у нее сейчас небольших финансовых возможностях не может «распыляться» на столь локальные проекты. Гораздо более выгодно создать самолет, который мог бы «уйти» на мировой рынок. Александр Лебедев придерживается совершенно иной точки зрения, полагая, что, получив заказ на хотя бы 24 самолета Ан-148, можно было бы спасти Воронежский авиастроительный завод (контрольный пакет этого предприятия находится в доверительном управлении лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.», частью акций которой владеет Национальная резервная корпорация, созданная г-ном Лебедевым).
Напомним, что буквально перед президентскими выборами на Украине российская сторона активно рекламировала свое участие в проекте строительства регионального самолета Ан-148, однако в свете последних политических событий ходят упорные слухи о том, что именно этот проект первым «пойдет под нож». Впрочем, сами представители АНТК «Антонов» вчера заявили RBC daily, что никаких существенных ухудшений в продвижении проекта с российской стороны они пока не заметили. «Пока все идет по плану, самолет проходит летные испытания, – комментирует RBC daily ситуацию представитель АНТК. – Конечно, если Россия выйдет из этого проекта, нам придется нелегко, так как именно она пока остается самым главным рынком сбыта для Ан-148. Есть, правда, еще Иран и страны Юго-Восточной Азии, но твердых заказов от них пока нет». Впрочем, как поясняет RBC daily Александр Рубцов, проект Ан-148 до сих пор достаточно успешно существовал и без участия государства, и даже в случае если он так и не дождется значительных бюджетных вливаний, то может быть успешным. «Это классический рыночной проект, если он будет востребован рынком, то состоится, – поясняет он, – Уже в конце марта мы собираемся подписать твердый контракт с компанией «КрасЭйр» на поставку 10 самолетов Ан-148».
Отдел экономики РБК
Наталья Бендина, 25.02.2005
http://www.rbcdaily.ru/news/market/...005/02/25/38074
Вполне возможно, что идея создания объединенной авиастроительной корпорации, указ о которой по настоянию президента будет подписан в течение ближайших двух недель, ни сколько не поможет отечественному авиапрому
Нет никакой уверенности в том, что указ о создании объединения российских авиастроительных предприятий, который по настоянию президента должен появиться в ближайшие две недели, спасет отрасль от деградации. Такое мнение высказал вчера RBC daily депутат Государственной думы Александр Лебедев. Чиновники могут «выхолостить» его реальное содержание, словом, может получиться так, что объединять отрасль будут те же, кто губил ее все эти годы. Напомним, что на состоявшемся во вторник заседании в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) Владимир Путин в жесткой форме потребовал от министров ускорить затянувшийся уже почти на пять лет процесс создания Объединенной авиастроительной компании (ОАК). Впрочем, по мнению генерального директора «Ильюшин Финанс» Александра Рубцова, даже при самом благоприятном раскладе этот процесс займет никак не меньше года. «Любое ускорение наталкивается на формальные процедуры», – пояснил он RBC daily. Впрочем, как отмечают эксперты, России в любом случае придется сокращать количество финансируемых сейчас за счет бюджетных денег проектов. Первыми «под удар», в силу политических причин, могут попасть совместные украинско-российские проекты, которые находятся уже в высокой стадии готовности.
Вопрос номер один, которым задаются эксперты, – почему столь долго «муссируемый» вопрос (о создании ОАК) не был решен до сих пор. Ведь идея строительства объединенной (или, как вариант, национальной) авиастроительной (как вариант – авиапромышленной) корпорации возникла как минимум пять лет назад. «Европа объединялась еще дольше», – комментируют RBC daily ситуацию чиновники из Минпромэнерго. «Не было политической воли, – высказывает RBC daily свою точку зрения генеральный директор ОАО «Финансовая Лизинговая Компания» Евгений Зарицкий. – Теперь она появилась, президент лично дал поручения правительству подготовить в ближайшее время указ о создании объединенной компании». Есть и другая, куда более банальная версия происходящего. «Ни одному из чиновников не выгодны любые изменения. Они просто хотят сидеть на государственных денежных потоках, их не интересует результат, – комментирует ситуацию RBC daily депутат Государственной думы, видный участник авиарынка Александр Лебедев. – Если в прошлом году из бюджета на эти цели было выделено 130 млн долл., то в этом году – уже 500 млн» По словам присутствовавшего на заседании в ЦАГИ г-на Лебедева, было очень странно слышать, как каждый из губернаторов отстаивает свой собственный проект самолета, который производится в его регионе. «Такие вопросы должен решать рынок, надо смотреть, какой продукт сейчас наиболее востребован и может дать наибольшую отдачу, – продолжает он. – А так выходит, что у нас как минимум пять проектов региональных самолетов – Ан-148, Ту-324, Ту-334, RRJ и Ил-112, причем степень готовности большинства из них очень низка. Такого шика не могут позволить себе даже крупнейшие авиастроительные корпорации мира!». Словом, завершает свою мысль Александр Лебедев, если бы президент не вмешался в этот вопрос лично, то проект так бы и похоронили в недрах различных министерств, ведь за те пять лет, которые прошли с момента, как эта идея впервые прозвучала из уст бизнесменов, ни министры, ни чиновники не сделали ровным счетом ничего, кроме того что продолжали способствовать дальнейшей деградации отрасли, а весь их «вклад» – только замена названия «Национальная авиапромышленная корпорация» (НАК) на «Объединенная авиастроительная компания» (ОАК).
Не до конца ясна и сама форма объединения. Долгое время компании, которые должны были войти в ОАК (а это «Сухой», МиГ, «Ильюшин», «Иркут», «Яковлев» и «Туполев), сопротивлялись подобному объединению, банально пытаясь потерять власть в своем, пусть и незначительном, «куске». Как говорится в самой концепции, «для управления решением задач первого этапа (подготовка к созданию Объединенной авиастроительной компании, – прим. RBC daily) создается Консорциум как система договоров и соглашений о совместной деятельности и Управляющая компания консорциума как субъект их реализации. Управляющая компания выполняет свои задачи на основании договоров с участниками Консорциума, действуя в рамках соглашения об образовании Консорциума. Доля государства и компаний, контролируемых государством, в Управляющей компании – преобладающая». «Эта форма объединения мне совершенно непонятна, – комментирует это положение концепции г-н Лебедев. – Фактически участники консорциума просто договариваются о том, что они якобы работают вместе, а во главе всей это конструкции встают менеджеры из «Иркута». Повысится ли эффективность деятельности компаний, входящих в этот консорциум, для меня не очевидно. Я вполне допускаю мысль, что подобным образом чиновники просто пытаются в очередной раз заморочить голову президенту и создать видимость некой работы, как это было до настоящего момента».
Что касается дальнейшей интеграции в рамках предложенной Минпромэнерго стратегии, то, похоже, что самый сильный удар будет нанесен уже практически «выгоревшим» проектам с Украиной – самолетам Ан-148 и Ан-140. «Это же чисто экономические аспекты, – поясняет Евгений Зарицкий. – Вполне возможно, что сотрудничество России в части самолетостроения с Китаем, Японией или Индией было бы куда более плодотворным, чем с Украиной». Дело тут в том, по мнению г-на Зарицкого, что созданные в кооперации с Украиной Ан-148 и Ан-140 имеют достаточно ограниченные рынки сбыта, тогда как Россия при имеющихся у нее сейчас небольших финансовых возможностях не может «распыляться» на столь локальные проекты. Гораздо более выгодно создать самолет, который мог бы «уйти» на мировой рынок. Александр Лебедев придерживается совершенно иной точки зрения, полагая, что, получив заказ на хотя бы 24 самолета Ан-148, можно было бы спасти Воронежский авиастроительный завод (контрольный пакет этого предприятия находится в доверительном управлении лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.», частью акций которой владеет Национальная резервная корпорация, созданная г-ном Лебедевым).
Напомним, что буквально перед президентскими выборами на Украине российская сторона активно рекламировала свое участие в проекте строительства регионального самолета Ан-148, однако в свете последних политических событий ходят упорные слухи о том, что именно этот проект первым «пойдет под нож». Впрочем, сами представители АНТК «Антонов» вчера заявили RBC daily, что никаких существенных ухудшений в продвижении проекта с российской стороны они пока не заметили. «Пока все идет по плану, самолет проходит летные испытания, – комментирует RBC daily ситуацию представитель АНТК. – Конечно, если Россия выйдет из этого проекта, нам придется нелегко, так как именно она пока остается самым главным рынком сбыта для Ан-148. Есть, правда, еще Иран и страны Юго-Восточной Азии, но твердых заказов от них пока нет». Впрочем, как поясняет RBC daily Александр Рубцов, проект Ан-148 до сих пор достаточно успешно существовал и без участия государства, и даже в случае если он так и не дождется значительных бюджетных вливаний, то может быть успешным. «Это классический рыночной проект, если он будет востребован рынком, то состоится, – поясняет он, – Уже в конце марта мы собираемся подписать твердый контракт с компанией «КрасЭйр» на поставку 10 самолетов Ан-148».
Отдел экономики РБК
Наталья Бендина, 25.02.2005
http://www.rbcdaily.ru/news/market/...005/02/25/38074