Китайские фокусы
Как китайский автопром убедил русских, что уже научился делать машиныТросик газа, оторвавшийся на 547-м км. Реле бензонасоса, сгнившее На 100-м км. «Новую машину вело вправо: криво прикручена задняя балка!», «треснула ручка со стороны водителя. Антенна не работала изначально…», «нет запчастей. Сказали ждать от двух недель до полугода» — На сайте Chinamobil.ru, где общаются владельцы китайских автомобилей, таких отзывов сотни. А машины все равно расхватывают как горячие пирожки.
Всего два года назад китайский автопром в России был представлен несколькими моделями со штучными продажами. Эксперты гадали, что это — каприз рынка или зарождающаяся тенденция? Cейчас Россия — крупнейший в мире импортер китайских автомобилей, предприятия по их сборке открываются одно за другим, бренд Chery занимает 12-е место в списке самых продаваемых иномарок — между Honda и Mazda. Российские покупатели богатеют, автокредитование развивается, средняя цена нового автомобиля давно перевалила за $10 000, «Жигули» теряют рынок. Что же заставляет покупателей снова вернуться к автомобилям, у которых сомнительное качество компенсируется разве что смешными ценами?
--------------------------------------------------------------------------------
Мне нужно быть осторожной. Это стоит кучу денег. Никто об этом не знает. Это изготовили в Китае…
Филип Дик
На земле слишком скучно
--------------------------------------------------------------------------------
ПРОБА ПЕРА
У Китая свои масштабы. Машины собирает несколько сотен производителей, выпуск растет на миллион машин ежегодно, и полутора миллиардов самих китайцев уже несколько лет не хватает, чтобы все это купить. В 2001 г. первые китайские машины отправились за рубеж. Представлять страну в мире партия и правительство поручили фирме Chery, за несколько лет до того созданной пятью государственными инвестфондами провинции Аньхой. За первопроходцем потянулись остальные китайцы, а Chery за шесть лет ухитрилась закрепиться в 50 странах. Хорошая цифра для отчета о проделанной работе. И почти бессмысленная, если знаешь названия стран. В Европе китайцев, можно считать, нет: за последние два года лишь фирма ZX, по данным исследовательской компании Jato, сумела продать 20 джипов в Германии и 28 в Греции. В Африке получше: Chery обзавелась дилерами в Нигерии, на Маврикии и даже на островах Зеленого мыса. Но в ЮАР, самой автомобилизированной африканской стране, китайцев нет. В Латинской Америке похожая ситуация: представительства в Гондурасе, на Кубе и Ямайке. Но не в Бразилии.
Вот в такую компанию и попала Россия, когда в 2005 г. сюда приехали первые товарные партии китайских машин. Выделиться на таком фоне несложно: в прошлом году Китай выпустил 7 280 000 машин, а экспортировал всего 126 000 легковушек на $937 млн. Больше трети этой суммы пришлось на нашу страну. «Россия — наш главный автомобильный импортер», — радуется генсек Китайской ассоциации автомобильных производителей (CAAM) Дон Ян. Еще бы: в другие страны с более-менее развитым авторынком китайцам пока просто не пробиться.
Мировые автоконцерны не любят спешить: даже Ford, первым среди всех еще в 2002 г. начавший строить завод в Ленобласти, до сих пор не довел объема производства даже до 100 000 в год. VW, одно время ходивший в лидерах российского рынка, столько тянул с выбором российской площадки, что скатился на 14-е место. Китайцы, которые не боятся потерять свой автомобильный престиж просто потому, что его нет, работают иначе. Нет, они не рискуют: китайские автомобильные инвестиции в Россию составляют пока $0. Зато используют любую возможность сэкономить и любую лазейку, не боятся неудач и в отличие от того же АвтоВАЗа учатся на своих ошибках.
--------------------------------------------------------------------------------
38% китайского автоэкспорта в деньгах приходится на Россию
--------------------------------------------------------------------------------
В 2005 г. у нас появились первые китайские марки — теперь уже почти забытые Xinkai и Dadi (более ранние поставки других марок были штучными). Без местного партнера китайцы работать не любят. Продвигать Xinkai взялась компания «Ирито», до этого торговавшая «ГАЗами». Ставку сделали на удивительную цену — меньше $11 000 за самый дешевый двухместный пикап. С Dadi было хитрее: разобранные машины привозили в Черкесск, где братья Вячеслав и Хаджи-Мурат Деревы, заработавшие, по их словам, на минеральной воде, на простеньком конвейере собирали джипы под собственным брендом Derways. Денег китайцы не вкладывали. «Ирито» рекламировала Xinkai за свой счет. Впрочем, недолго. Поостыв после фантастически выгодной покупки, несколько сотен «синкаеводов» выяснили, что металл, из которого сделаны их любимцы, легко проткнуть пальцем.
«Ирито» переключилась на автомобили Great Wall, которые за грехи своих предшественников не отвечали. Представлена была целая гамма — от пикапа до «настоящего внедорожника» Hover. В 2006 г. продажи достигли 4000 — но на этом и остановились. Кажется, «Ирито» опять не угадала.
«У нас на кузовном ремонте побывало три Great Wall, — рассказывает замдиректора по развитию сервиса “АвтоВАЗ-Люблино” Николай Шаршавин. — У всех пришлось менять раму». На вид она ну точно как у Toyota Land Cruiser, но изготовление и металл совсем не те. Обнаружились проблемы и с конструкцией. Любители марки, покопавшись в схемах, с недавнего времени вывешенных на Chinamobil.ru, выяснили удивительную вещь. Дело в том, что у Great Wall подключаемый полный привод. Подключаться-то он подключается, а вот отключить его на некоторых моделях до конца нельзя. Китайцы немного сэкономили: от трансмиссии отсоединяется только одно переднее колесо, а вместе со вторым продолжает вращаться весь передаточный механизм, расходуя энергию на трение. Недаром владельцы жалуются на повышенный расход бензина.
Впрочем, важнее другое: «Ирито» не угадала с нишей. Настоящее царство китайского автопрома — небольшие дешевые, но хорошо укомплектованные легковушки. В начале 2006 г. на рынке появился нынешний лидер этого сектора, Chery. Были и у нее проблемы, но китайцы довольно ловко их решили.
БИЛ, БИЛ — НЕ РАЗБИЛ
«Многое мы повидали на наших краш-тестах — и смятую ижевскую “Оду”, и вазовскую “классику”… Но столь ужасной деформации кузова не видели никогда!» — пишет в комментариях к проведенному этой весной краш-тесту Chery Amulet журнал «Авторевю». Журнал тогда предположил, что Chery должна остановить продажи и отправить машину на доработку — как в свое время пришлось поступить в Европе ее соотечественнице ZX. Но у нас не Европа. Требования к безопасности в России мягче, чем на Западе: для сертификации автомобиля краш-тест, проведенный «Авторевю», необязателен. Но Chery — лицо китайского автопрома как-никак — не захотела признать поражение.
Вскоре Chery сообщила своим поклонникам радостную новость: Amulet успешно прошел краш-тест английской лаборатории VCA. Русских на самом-то деле и первый тест не особо расстроил: многолетняя привычка к «Жигулям». А тут все окончательно успокоились. И зря.
«Тест проводился не в Англии, а в Шанхае. Мы его не организовывали, а только присутствовали, — объясняет ответственный за китайское направление VCA Энди Гримм. — Если бы мы отвечали за исследование, то прежде всего изучили бы условия производства и выяснили спецификацию разбитого автомобиля». Проще говоря, проверили бы, действительно ли он был серийной машиной, не подготовленной специально для теста. Гримм до сих пор не может понять, почему Amulet так по-разному показал себя в Дмитрове и в Шанхае. Но сделать ничего не может: «Наши отношения с Chery коммерческие, мы выполняем их заказ и не можем вмешиваться в их дела». Исследователь, впрочем, отдает китайцам должное. Они не вовсе игнорируют безопасность, а просто очень спешат. У фирмы уже есть модели, прошедшие испытания по-настоящему. В следующем году они выходят в Европу. Заключено соглашение с Chrysler о совместной разработке бюджетного автомобиля для Северной Америки, планируется совместный завод с Fiat. А пока, просто чтобы не тратить время зря, почему не поторговать и тем, что похуже, раз никто не запрещает.
УРОКИ ДРУЖБЫ
Гибкий подход показала Chery и в организации российских продаж. Начали, как принято, с поиска друга-партнера. В 2005 г. компания провела переговоры о строительстве своего завода в Новосибирске с местной фирмой «Транссервис». Новосибирцы организовали компанию «Чери моторс», которой была обещана дистрибуция Chery. «Мы им тогда с сертификацией здорово помогли, объяснили, что проще и дешевле получать документы на малые партии», — рассказывает гендиректор «Чери моторс» Геннадий Сиднивец. Тем сотрудничество и закончилось. Подготовленные площадки стояли пустые, Сиднивец ждал обещанных инвестиций. А китайцы между тем уже вовсю дружили с московской сетью салонов «Инком-авто».
«Инком», специализировавшийся на «Жигулях» и дешевых иномарках, оказался для китайцев идеальным местом продаж. А заодно Chery совершенно бесплатно получила много ценных советов. «Инком» предложил переименовать машину с невнятно-претенциозным именем Flagcloud в Amulet, а для новой китайской модели A21 придумал название Fora. А главное, именно «Инком-авто» надоумил Chery организовать сборку на калининградском заводе «Автотор», признается исполнительный директор китайской дистрибуции сети Максим Путанников. Отверточная сборка в свободной экономической зоне резко повысила шансы китайцев. Chery Amulet и удивительно похожий на Toyota RAV4 паркетник Tiggo за счет отсутствия пошлин подешевели на $2000. Именно с началом продаж калининградских машин летом прошлого года продажи «Амулета» стали быстро расти: $9000 за машину с кондиционером оказалось слишком заманчивым предложением, сколько бы ни говорили о негибкости российского автомобильного спроса и невнимании к ценовым деталям.
Приманка для нового российского друга была все та же: «Инкому» обещали дистрибуцию с возможностью двойного заработка — на розничных продажах и на опте. Что произошло дальше, Максим Путанников говорить не хочет. Но его коллеги не скрывают горькой правды. «Инком» получил статус дистрибутора и активно взялся за продвижение китайской марки, рассказывает директор нижегородского салона «Ист-авто» Олег Изергин, сотрудничавший с «Инкомом». Но когда продажи резко пошли в гору, Chery забрала дистрибуцию себе. По сведениям участников рынка, «Инком»-дистрибутор потратил на рекламу Chery $2 млн. В прошлом году он, по данным TNS Gallup AdFact, выступил заказчиком 361 рекламного выхода Chery на телевидении, в прессе и на радио. Показатели других салонов в несколько раз ниже. Сколько же потратила на продвижение сама Chery? Китайцы и тут верны себе. Mazda разместила в прошлом году почти в 4 раза больше рекламы, чем ее же розничные продавцы. Opel — вдвое больше. А вот Chery в списке рекламодателей своей марки не числится вовсе. Так же, впрочем, как и ее соотечественники — Great Wall, BYD, Geely. Лишь Hafei, расщедрившись, заказала один рекламный выход.
Китайские марки вообще рекламируются мало: при почти одинаковом объеме продаж за полтора года у Chery было в 5 раз меньше выходов, чем у Mazda. Продажам китайцев помогают, как ни странно, «Жигули»: сказываются и привычка покупателей к тому, что в принципе машины бывают плохие, и сравнение динамичных китайских производителей с абсолютно инертным АвтоВАЗом, и обязательный кондиционер, серийно ставить который АвтоВАЗ так и не научился. Известный прием продавцов в салонах — оперирование известным фактом, что Китай копировал свои модели с известных мировых марок. У Great Wall мотор от Mitsubishi и рама от Toyota, причем японцы контролируют качество, смело заявил продавец в салоне «Ирито» на Мытной. На самом деле японцев на заводе Great Wall в Баодине нет. Но пущенный слух оказывается на удивление стойким.
СКОРОСТЬ РЕАКЦИИ
«Вам лобовое стекло на Amulet? На складе не держим, слишком оно колкое. Только под заказ», — резко говорит механик инкомовского салона. «Инком» не исключение, проблемы с запчастями всюду. К тому же многие из них, особенно крупные, безумно дороги: замена двигателя и, скажем, кондиционера выльется почти в цену нового «Амулета». Не хватает их, вот и дороги, объясняет гендиректор проекта Chery на «Автоторе» Руслан Садыков. Китайцам не до поставок запчастей, они торопятся занять рынок. «Если вкладывать в систему техобслуживания и сервис, это замедлит наше продвижение. Дефицит — нормальная проблема в начале захвата рынка, постепенно решим ее», — говорит Дон Ян из СAАМ. Зато в других сферах члены его ассоциации проявляют завидную оперативность.
Пока мировые автогиганты все раскачиваются, собираясь построить в России заводы и воспользоваться льготами по постановлению о промсборке автомобилей, китайские компании мелко, но эффективно экономят без всяких постановлений. По пути Chery идут уже многие. «Инком», которого предыдущая неудача, кажется, только раззадорила, теперь вплотную занялся маркой Geely. Модель с цифро-буквенным индексом переименована в Otaka, и ее уже собирают на заводе «Амур» в Новоуральске. Кстати, с этого июля на телевидении пошел вал рекламы Geely.
«Льгот по режиму промсборки мы не получили, — говорит президент “Амура” Павел Чернавин, — но все равно кое-что экономим». Все очень просто. Китайские машины дешевы — тем существеннее сказывается на себестоимости цена доставки. Привезти в Россию 40-футовый контейнер с тремя готовыми «Отаками» стоит $6000, по $2000 на автомобиль. А в разобранном виде (кузов, двигатель, ходовая отдельно) в тот же контейнер их влезет уже шесть. К тому же и пошлины ниже. На кузов — 15%, на двигатель — примерно 10%, на ходовую — 5%. А на целую машину — 25%.
Для серьезного мирового производителя такая экономия слишком мала, чтобы затевать местное производство: надо ведь что-то построить, обучить рабочих, проследить за качеством. У китайцев с этим проще. Сборку «Амур» организовал самостоятельно, автокомплекты получает по предоплате, контроля нет. Зато Geely, простодушно радуется Чернавин, уже пообещала, что со временем точно вложится в полноценное производство. И так работают многие. Great Wall «отверточно» собирают на заводе в Гжели. Lifan, за дистрибуцию которого взялся «Автомир», делают в Черкесске. Только с китайцами надо быть очень внимательным при заключении контракта, предупреждает руководитель китайского направления салонов «Автомир» Евгений Межов: любят они работать сразу с несколькими дистрибуторами. По сведениям Межова, Geely помимо «Инком-авто» и «Амура» ведет переговоры еще с несколькими компаниями. Насчет имени одной из них специалисты единодушны — это СОК.
А что же получает взамен местный партнер гибких китайских производителей? Все, что угодно, — при условии, что это недорого стоит, и желательно с предоплатой. Что-то поменять в конструкции? Пожалуйста. «Автомир», попросивший Lifan снабдить небольшой автомобильчик Breez регулировкой водительского сиденья по высоте (очень востребованная в России опция), не нарадуется, как быстро китайцы справились с задачей. Себестоимость устройства, по сведениям , составила всего $25. Заодно, по совету «Автомира», изменили дизайн панели приборов, доработали интерьер салона и увеличили клиренс. Не отстает и Chery. Первое время на «Автотор» приходили комплекты для сборки с неуместным для дешевой российской машины белым салоном, рассказывает Руслан Садыков. Китайцы поменяли цвет буквально за пару месяцев. Правда, заодно немного подняли цену, заявив, что другой цвет — это другая, более дорогая комплектация. Так же оперативно прореагировали на заявление местного партнера, что китайская машина без кондиционера в России не пойдет. Надо? Сделаем. Реакция на требования, не связанные с крупными конструктивными переделками, занимает не больше квартала, говорит Садыков. И обещает уже с января собирать Chery Tiggo только с mp3-проигрывателем.
В общем, что тут говорить, все довольны. Китайцы продвигают продукцию, дилеры наращивают продажи, а потребители, отказавшись от «Жигулей», взамен получают ощущение сопричастности к автомобильному прогрессу и кондиционер. Понемногу разбираются и с запчастями: кое-что подойдет от Mitsubishi, кое-что и от Opel — в зависимости от того, по чьему образцу делалась родная китайская деталь.
Алексей Каменский
38 (79) 08 октября 2007
www.smoney.ru/article.shtml?2007/10/08/4045
Как китайский автопром убедил русских, что уже научился делать машиныТросик газа, оторвавшийся на 547-м км. Реле бензонасоса, сгнившее На 100-м км. «Новую машину вело вправо: криво прикручена задняя балка!», «треснула ручка со стороны водителя. Антенна не работала изначально…», «нет запчастей. Сказали ждать от двух недель до полугода» — На сайте Chinamobil.ru, где общаются владельцы китайских автомобилей, таких отзывов сотни. А машины все равно расхватывают как горячие пирожки.
Всего два года назад китайский автопром в России был представлен несколькими моделями со штучными продажами. Эксперты гадали, что это — каприз рынка или зарождающаяся тенденция? Cейчас Россия — крупнейший в мире импортер китайских автомобилей, предприятия по их сборке открываются одно за другим, бренд Chery занимает 12-е место в списке самых продаваемых иномарок — между Honda и Mazda. Российские покупатели богатеют, автокредитование развивается, средняя цена нового автомобиля давно перевалила за $10 000, «Жигули» теряют рынок. Что же заставляет покупателей снова вернуться к автомобилям, у которых сомнительное качество компенсируется разве что смешными ценами?
--------------------------------------------------------------------------------
Мне нужно быть осторожной. Это стоит кучу денег. Никто об этом не знает. Это изготовили в Китае…
Филип Дик
На земле слишком скучно
--------------------------------------------------------------------------------
ПРОБА ПЕРА
У Китая свои масштабы. Машины собирает несколько сотен производителей, выпуск растет на миллион машин ежегодно, и полутора миллиардов самих китайцев уже несколько лет не хватает, чтобы все это купить. В 2001 г. первые китайские машины отправились за рубеж. Представлять страну в мире партия и правительство поручили фирме Chery, за несколько лет до того созданной пятью государственными инвестфондами провинции Аньхой. За первопроходцем потянулись остальные китайцы, а Chery за шесть лет ухитрилась закрепиться в 50 странах. Хорошая цифра для отчета о проделанной работе. И почти бессмысленная, если знаешь названия стран. В Европе китайцев, можно считать, нет: за последние два года лишь фирма ZX, по данным исследовательской компании Jato, сумела продать 20 джипов в Германии и 28 в Греции. В Африке получше: Chery обзавелась дилерами в Нигерии, на Маврикии и даже на островах Зеленого мыса. Но в ЮАР, самой автомобилизированной африканской стране, китайцев нет. В Латинской Америке похожая ситуация: представительства в Гондурасе, на Кубе и Ямайке. Но не в Бразилии.
Вот в такую компанию и попала Россия, когда в 2005 г. сюда приехали первые товарные партии китайских машин. Выделиться на таком фоне несложно: в прошлом году Китай выпустил 7 280 000 машин, а экспортировал всего 126 000 легковушек на $937 млн. Больше трети этой суммы пришлось на нашу страну. «Россия — наш главный автомобильный импортер», — радуется генсек Китайской ассоциации автомобильных производителей (CAAM) Дон Ян. Еще бы: в другие страны с более-менее развитым авторынком китайцам пока просто не пробиться.
Мировые автоконцерны не любят спешить: даже Ford, первым среди всех еще в 2002 г. начавший строить завод в Ленобласти, до сих пор не довел объема производства даже до 100 000 в год. VW, одно время ходивший в лидерах российского рынка, столько тянул с выбором российской площадки, что скатился на 14-е место. Китайцы, которые не боятся потерять свой автомобильный престиж просто потому, что его нет, работают иначе. Нет, они не рискуют: китайские автомобильные инвестиции в Россию составляют пока $0. Зато используют любую возможность сэкономить и любую лазейку, не боятся неудач и в отличие от того же АвтоВАЗа учатся на своих ошибках.
--------------------------------------------------------------------------------
38% китайского автоэкспорта в деньгах приходится на Россию
--------------------------------------------------------------------------------
В 2005 г. у нас появились первые китайские марки — теперь уже почти забытые Xinkai и Dadi (более ранние поставки других марок были штучными). Без местного партнера китайцы работать не любят. Продвигать Xinkai взялась компания «Ирито», до этого торговавшая «ГАЗами». Ставку сделали на удивительную цену — меньше $11 000 за самый дешевый двухместный пикап. С Dadi было хитрее: разобранные машины привозили в Черкесск, где братья Вячеслав и Хаджи-Мурат Деревы, заработавшие, по их словам, на минеральной воде, на простеньком конвейере собирали джипы под собственным брендом Derways. Денег китайцы не вкладывали. «Ирито» рекламировала Xinkai за свой счет. Впрочем, недолго. Поостыв после фантастически выгодной покупки, несколько сотен «синкаеводов» выяснили, что металл, из которого сделаны их любимцы, легко проткнуть пальцем.
«Ирито» переключилась на автомобили Great Wall, которые за грехи своих предшественников не отвечали. Представлена была целая гамма — от пикапа до «настоящего внедорожника» Hover. В 2006 г. продажи достигли 4000 — но на этом и остановились. Кажется, «Ирито» опять не угадала.
«У нас на кузовном ремонте побывало три Great Wall, — рассказывает замдиректора по развитию сервиса “АвтоВАЗ-Люблино” Николай Шаршавин. — У всех пришлось менять раму». На вид она ну точно как у Toyota Land Cruiser, но изготовление и металл совсем не те. Обнаружились проблемы и с конструкцией. Любители марки, покопавшись в схемах, с недавнего времени вывешенных на Chinamobil.ru, выяснили удивительную вещь. Дело в том, что у Great Wall подключаемый полный привод. Подключаться-то он подключается, а вот отключить его на некоторых моделях до конца нельзя. Китайцы немного сэкономили: от трансмиссии отсоединяется только одно переднее колесо, а вместе со вторым продолжает вращаться весь передаточный механизм, расходуя энергию на трение. Недаром владельцы жалуются на повышенный расход бензина.
Впрочем, важнее другое: «Ирито» не угадала с нишей. Настоящее царство китайского автопрома — небольшие дешевые, но хорошо укомплектованные легковушки. В начале 2006 г. на рынке появился нынешний лидер этого сектора, Chery. Были и у нее проблемы, но китайцы довольно ловко их решили.
БИЛ, БИЛ — НЕ РАЗБИЛ
«Многое мы повидали на наших краш-тестах — и смятую ижевскую “Оду”, и вазовскую “классику”… Но столь ужасной деформации кузова не видели никогда!» — пишет в комментариях к проведенному этой весной краш-тесту Chery Amulet журнал «Авторевю». Журнал тогда предположил, что Chery должна остановить продажи и отправить машину на доработку — как в свое время пришлось поступить в Европе ее соотечественнице ZX. Но у нас не Европа. Требования к безопасности в России мягче, чем на Западе: для сертификации автомобиля краш-тест, проведенный «Авторевю», необязателен. Но Chery — лицо китайского автопрома как-никак — не захотела признать поражение.
Вскоре Chery сообщила своим поклонникам радостную новость: Amulet успешно прошел краш-тест английской лаборатории VCA. Русских на самом-то деле и первый тест не особо расстроил: многолетняя привычка к «Жигулям». А тут все окончательно успокоились. И зря.
«Тест проводился не в Англии, а в Шанхае. Мы его не организовывали, а только присутствовали, — объясняет ответственный за китайское направление VCA Энди Гримм. — Если бы мы отвечали за исследование, то прежде всего изучили бы условия производства и выяснили спецификацию разбитого автомобиля». Проще говоря, проверили бы, действительно ли он был серийной машиной, не подготовленной специально для теста. Гримм до сих пор не может понять, почему Amulet так по-разному показал себя в Дмитрове и в Шанхае. Но сделать ничего не может: «Наши отношения с Chery коммерческие, мы выполняем их заказ и не можем вмешиваться в их дела». Исследователь, впрочем, отдает китайцам должное. Они не вовсе игнорируют безопасность, а просто очень спешат. У фирмы уже есть модели, прошедшие испытания по-настоящему. В следующем году они выходят в Европу. Заключено соглашение с Chrysler о совместной разработке бюджетного автомобиля для Северной Америки, планируется совместный завод с Fiat. А пока, просто чтобы не тратить время зря, почему не поторговать и тем, что похуже, раз никто не запрещает.
УРОКИ ДРУЖБЫ
Гибкий подход показала Chery и в организации российских продаж. Начали, как принято, с поиска друга-партнера. В 2005 г. компания провела переговоры о строительстве своего завода в Новосибирске с местной фирмой «Транссервис». Новосибирцы организовали компанию «Чери моторс», которой была обещана дистрибуция Chery. «Мы им тогда с сертификацией здорово помогли, объяснили, что проще и дешевле получать документы на малые партии», — рассказывает гендиректор «Чери моторс» Геннадий Сиднивец. Тем сотрудничество и закончилось. Подготовленные площадки стояли пустые, Сиднивец ждал обещанных инвестиций. А китайцы между тем уже вовсю дружили с московской сетью салонов «Инком-авто».
«Инком», специализировавшийся на «Жигулях» и дешевых иномарках, оказался для китайцев идеальным местом продаж. А заодно Chery совершенно бесплатно получила много ценных советов. «Инком» предложил переименовать машину с невнятно-претенциозным именем Flagcloud в Amulet, а для новой китайской модели A21 придумал название Fora. А главное, именно «Инком-авто» надоумил Chery организовать сборку на калининградском заводе «Автотор», признается исполнительный директор китайской дистрибуции сети Максим Путанников. Отверточная сборка в свободной экономической зоне резко повысила шансы китайцев. Chery Amulet и удивительно похожий на Toyota RAV4 паркетник Tiggo за счет отсутствия пошлин подешевели на $2000. Именно с началом продаж калининградских машин летом прошлого года продажи «Амулета» стали быстро расти: $9000 за машину с кондиционером оказалось слишком заманчивым предложением, сколько бы ни говорили о негибкости российского автомобильного спроса и невнимании к ценовым деталям.
Приманка для нового российского друга была все та же: «Инкому» обещали дистрибуцию с возможностью двойного заработка — на розничных продажах и на опте. Что произошло дальше, Максим Путанников говорить не хочет. Но его коллеги не скрывают горькой правды. «Инком» получил статус дистрибутора и активно взялся за продвижение китайской марки, рассказывает директор нижегородского салона «Ист-авто» Олег Изергин, сотрудничавший с «Инкомом». Но когда продажи резко пошли в гору, Chery забрала дистрибуцию себе. По сведениям участников рынка, «Инком»-дистрибутор потратил на рекламу Chery $2 млн. В прошлом году он, по данным TNS Gallup AdFact, выступил заказчиком 361 рекламного выхода Chery на телевидении, в прессе и на радио. Показатели других салонов в несколько раз ниже. Сколько же потратила на продвижение сама Chery? Китайцы и тут верны себе. Mazda разместила в прошлом году почти в 4 раза больше рекламы, чем ее же розничные продавцы. Opel — вдвое больше. А вот Chery в списке рекламодателей своей марки не числится вовсе. Так же, впрочем, как и ее соотечественники — Great Wall, BYD, Geely. Лишь Hafei, расщедрившись, заказала один рекламный выход.
Китайские марки вообще рекламируются мало: при почти одинаковом объеме продаж за полтора года у Chery было в 5 раз меньше выходов, чем у Mazda. Продажам китайцев помогают, как ни странно, «Жигули»: сказываются и привычка покупателей к тому, что в принципе машины бывают плохие, и сравнение динамичных китайских производителей с абсолютно инертным АвтоВАЗом, и обязательный кондиционер, серийно ставить который АвтоВАЗ так и не научился. Известный прием продавцов в салонах — оперирование известным фактом, что Китай копировал свои модели с известных мировых марок. У Great Wall мотор от Mitsubishi и рама от Toyota, причем японцы контролируют качество, смело заявил продавец в салоне «Ирито» на Мытной. На самом деле японцев на заводе Great Wall в Баодине нет. Но пущенный слух оказывается на удивление стойким.
СКОРОСТЬ РЕАКЦИИ
«Вам лобовое стекло на Amulet? На складе не держим, слишком оно колкое. Только под заказ», — резко говорит механик инкомовского салона. «Инком» не исключение, проблемы с запчастями всюду. К тому же многие из них, особенно крупные, безумно дороги: замена двигателя и, скажем, кондиционера выльется почти в цену нового «Амулета». Не хватает их, вот и дороги, объясняет гендиректор проекта Chery на «Автоторе» Руслан Садыков. Китайцам не до поставок запчастей, они торопятся занять рынок. «Если вкладывать в систему техобслуживания и сервис, это замедлит наше продвижение. Дефицит — нормальная проблема в начале захвата рынка, постепенно решим ее», — говорит Дон Ян из СAАМ. Зато в других сферах члены его ассоциации проявляют завидную оперативность.
Пока мировые автогиганты все раскачиваются, собираясь построить в России заводы и воспользоваться льготами по постановлению о промсборке автомобилей, китайские компании мелко, но эффективно экономят без всяких постановлений. По пути Chery идут уже многие. «Инком», которого предыдущая неудача, кажется, только раззадорила, теперь вплотную занялся маркой Geely. Модель с цифро-буквенным индексом переименована в Otaka, и ее уже собирают на заводе «Амур» в Новоуральске. Кстати, с этого июля на телевидении пошел вал рекламы Geely.
«Льгот по режиму промсборки мы не получили, — говорит президент “Амура” Павел Чернавин, — но все равно кое-что экономим». Все очень просто. Китайские машины дешевы — тем существеннее сказывается на себестоимости цена доставки. Привезти в Россию 40-футовый контейнер с тремя готовыми «Отаками» стоит $6000, по $2000 на автомобиль. А в разобранном виде (кузов, двигатель, ходовая отдельно) в тот же контейнер их влезет уже шесть. К тому же и пошлины ниже. На кузов — 15%, на двигатель — примерно 10%, на ходовую — 5%. А на целую машину — 25%.
Для серьезного мирового производителя такая экономия слишком мала, чтобы затевать местное производство: надо ведь что-то построить, обучить рабочих, проследить за качеством. У китайцев с этим проще. Сборку «Амур» организовал самостоятельно, автокомплекты получает по предоплате, контроля нет. Зато Geely, простодушно радуется Чернавин, уже пообещала, что со временем точно вложится в полноценное производство. И так работают многие. Great Wall «отверточно» собирают на заводе в Гжели. Lifan, за дистрибуцию которого взялся «Автомир», делают в Черкесске. Только с китайцами надо быть очень внимательным при заключении контракта, предупреждает руководитель китайского направления салонов «Автомир» Евгений Межов: любят они работать сразу с несколькими дистрибуторами. По сведениям Межова, Geely помимо «Инком-авто» и «Амура» ведет переговоры еще с несколькими компаниями. Насчет имени одной из них специалисты единодушны — это СОК.
А что же получает взамен местный партнер гибких китайских производителей? Все, что угодно, — при условии, что это недорого стоит, и желательно с предоплатой. Что-то поменять в конструкции? Пожалуйста. «Автомир», попросивший Lifan снабдить небольшой автомобильчик Breez регулировкой водительского сиденья по высоте (очень востребованная в России опция), не нарадуется, как быстро китайцы справились с задачей. Себестоимость устройства, по сведениям , составила всего $25. Заодно, по совету «Автомира», изменили дизайн панели приборов, доработали интерьер салона и увеличили клиренс. Не отстает и Chery. Первое время на «Автотор» приходили комплекты для сборки с неуместным для дешевой российской машины белым салоном, рассказывает Руслан Садыков. Китайцы поменяли цвет буквально за пару месяцев. Правда, заодно немного подняли цену, заявив, что другой цвет — это другая, более дорогая комплектация. Так же оперативно прореагировали на заявление местного партнера, что китайская машина без кондиционера в России не пойдет. Надо? Сделаем. Реакция на требования, не связанные с крупными конструктивными переделками, занимает не больше квартала, говорит Садыков. И обещает уже с января собирать Chery Tiggo только с mp3-проигрывателем.
В общем, что тут говорить, все довольны. Китайцы продвигают продукцию, дилеры наращивают продажи, а потребители, отказавшись от «Жигулей», взамен получают ощущение сопричастности к автомобильному прогрессу и кондиционер. Понемногу разбираются и с запчастями: кое-что подойдет от Mitsubishi, кое-что и от Opel — в зависимости от того, по чьему образцу делалась родная китайская деталь.
Алексей Каменский
38 (79) 08 октября 2007
www.smoney.ru/article.shtml?2007/10/08/4045