Человек и государство: Езда по правилам и без
Антон Олейник
02.07.2007, №119 (1893)Сезон отпусков бросает нас в объятия музы дальних странствий. Путешествия — как в ближнее, так и в дальнее зарубежье — дают богатую пищу для самоидентификации по линии “мы — они” (“у нас — у них”). Часть впечатлений о том, как именно жизнь “у них” отличается от жизни “у нас”, касается дорог и поведения участников дорожного движения. В конце концов, добраться из офиса до лежака, минуя дорогу, вряд ли получится. И вот что невозможно не заметить: в тех странах, где плохо соблюдаются правила дорожного движения и на дорогах гибнет больше всего людей, как правило, плохо и с качеством государственного управления. Это не просто досужее наблюдение — это статистика.
Экстремальный автотуризм
В Египте, одном из наиболее популярных направлений пляжного отдыха, весной и ранним летом в качестве бонуса есть возможность заняться и экстремальным туризмом. Для этого достаточно почаще появляться на дороге, причем не важно, в каком качестве — водителя, пассажира или пешехода. Стиль езды в этой стране удивляет даже любящих скорость и не любящих правила русских. А адреналина для истинных ценителей экстрима добавляет знание общей ситуации на дорогах: по данным Египетско-британской торговой палаты, на каждые 10 000 зарегистрированных транспортных средств в этой стране ежегодно приходится примерно 20 погибших в дорожных происшествиях. Не так много, как, скажем, в Бангладеш, где эта цифра переваливает за сотню (103), но все же почти в два раза больше, чем на родных для россиян дорожных просторах (по данным на 2005 г., соответствующий показатель для Российской Федерации составил 11,3).
Исламская Республика Иран не относится к числу основных туристских направлений, но число работающих в этой стране россиян вполне достаточно для обоснования добавления посвященной ей главы в карманный справочник пользователя дорог. По количеству транспортных средств на улицах и длине пробок Тегеран даст фору и Москве. В ситуации насыщенного и интенсивного движения проблемы координации участниками дорожного движения своих действий встают особенно остро. Вариантов их решения, как российские автолюбители хорошо знают по собственному опыту, несколько. Можно полагаться на марку и престижность своего автомобиля — в надежде, что никто не захочет связываться с владельцем дорогой иномарки. Можно сделать ставку на “блатные номера” и спецсигналы. Не забудем и о гипотетической возможности соблюдения всеми участниками дорожного движения правил как залога успешного перемещения из пункта А в пункт Б. Судя по количеству погибающих ежегодно в автомобильных авариях в расчете на 10 000 транспортных средств (около 30 человек), ни один из вышеперечисленных вариантов обеспечения координации в Иране в полной мере не работает. Проезд перекрестков даже в центре Тегерана представляет собой незабываемую картину: среди идущего потока авто лавируют старающиеся увернуться от них пешеходы, мотоциклисты передвигаются во всех мыслимых направлениях, в том числе по полосам встречного движения, все водители активно маневрируют, стремясь вовремя перестроиться и втиснуться в открывающееся между машинами пространство.
Полагаться на марку машины как основание координации действий участников дорожного движения, видимо, не позволяют международные санкции и более ранний этап развития общества потребления — разнообразие моделей и разброс их стоимости не идет ни в какое сравнение с московскими. Спецсигналы тоже не производят должного впечатления: увидев их, другие водители даже норовят затруднить перестроения “блатного”. Рациональное зерно в соблюдении правил дорожного движения, по всей вероятности, тоже видят далеко не все. А ведь на первый взгляд все кажется очень простым: чтобы разъехаться на узкой дороге, рационально действующие водители двух машин предпочтут соблюдение одного и того же требования (например, каждый принимает вправо) следованию “частных” правил или “беспределу” (если один рулит направо, а другой — налево, то столкновения не избежать). В теории игр подобные ситуации моделируются с помощью координационных игр, участники которых заинтересованы в выработке единых правил. Рационально действующий участник движения тогда заинтересован в их добровольном соблюдении, даже если никакого “гаишника” в рядом растущих кустах нет. Знание правила поведения в конкретной ситуации и знание того, что другой участник движения тоже его знает, служит достаточным основанием для его выполнения.
Судя по статистике, для осознания выгод от соблюдения правил нужно жить в странах Западной Европы, лучше ближе к Скандинавии, или в некоторых странах Юго-Восточной Азии. Самые безопасные в мире дороги в Сингапуре (0,6 погибшего в ДТП в расчете на 10 000 транспортных средств), Таиланде (0,6), Швейцарии (0,8), Исландии (0,8), Норвегии (0,8), Швеции (0,9) и Нидерландах (0,9). Так что же получается? Рациональные аргументы о выгоде соблюдения единых правил действия на дорогах понятны представителям одних культур и непонятны представителям других?
Говоришь ПДД — подразумеваешь любимое государство
Случай Ирана указывает на одно из возможных объяснений национальных особенностей езды по правилам и без. Страна сейчас находится в состоянии, напоминающем ситуацию в СССР в начале и середине 1980-х гг. Формально все находится под контролем государства, точнее, герократии (правительства, легитимный характер которого обеспечивается религиозными деятелями). Однако в официальные нормы уже мало кто верит. Более того, все связанное с государством воспринимается как навязанное, чуждое и потому отторгаемое. Основная вина правил дорожного движения заключается в том, что они носят официальный характер и потому ассоциируются с государством. Отсюда желание их нарушить при первой возможности — хотя бы для утверждения своей самости и свободы в такой нелепой форме и ценой отказа от рационального действия. Конечно, аварийность на дорогах зависит и от других факторов (качества дорожного покрытия, обустройства пешеходных переходов, мостов, развязок; эффективности деятельности дорожной полиции и т. д.). Но статические данные однозначно указывают на существование достаточно сильной связи между, с одной стороны, безопасностью дорог и, с другой стороны, качеством власти, оцениваемым по критерию эффективности правительства (данные Всемирного банка) и его коррупционности (данные Transparency International).
Неискоренимые
На Украине после оранжевой революции ноября 2004 г. существование такой связи было признано самими представителями государства на самом высоком уровне. Это и не удивительно, учитывая направленность этой революции против модели власти, расценивавшейся значительной частью населения как навязанная и чуждая. 18.07.2005, лишь через полгода после с таким трудом давшейся победы на президентских выборах, президент Виктор Ющенко издал указ об упразднении украинского аналога ГИБДД, ДAI. Мотивировка решения была весьма примечательной — указанная служба стала в сознании сограждан неотъемлемым элементом прежней модели государственной власти. Обращаясь к сотрудникам упраздняемой службы, он, в частности, заявил: “Вы выезжаете на дорогу только для того, чтобы пытать людей”. Конечно, по прошествии времени оказалось, что и ДАI не исчезла, и ситуация на украинских дорогах коренным образом не изменилась (так что поездка россиянина в Крым на машине не станет путешествием в “новое измерение”). Да и могло ли быть иначе, учитывая невозможность изменить модель власти в одночасье, пусть и с помощью революции?
Получается, что порядок на дорогах лучше обеспечивать кропотливым превращением государства в друга, а не “кровника”. А те, кто не способен на это, оказываются перед невеселым выбором между беспределом на дорогах и “пытками” со стороны людей с жезлом: без введения драконовских мер и элементарные правила никто не выполнит.
Автор — старший научный сотрудник Института экономики РАН, профессор Университета “Мемориал” (Канада)
http://www.vedomosti.ru/newspaper/a...07/07/02/128455
Антон Олейник
02.07.2007, №119 (1893)Сезон отпусков бросает нас в объятия музы дальних странствий. Путешествия — как в ближнее, так и в дальнее зарубежье — дают богатую пищу для самоидентификации по линии “мы — они” (“у нас — у них”). Часть впечатлений о том, как именно жизнь “у них” отличается от жизни “у нас”, касается дорог и поведения участников дорожного движения. В конце концов, добраться из офиса до лежака, минуя дорогу, вряд ли получится. И вот что невозможно не заметить: в тех странах, где плохо соблюдаются правила дорожного движения и на дорогах гибнет больше всего людей, как правило, плохо и с качеством государственного управления. Это не просто досужее наблюдение — это статистика.
Экстремальный автотуризм
В Египте, одном из наиболее популярных направлений пляжного отдыха, весной и ранним летом в качестве бонуса есть возможность заняться и экстремальным туризмом. Для этого достаточно почаще появляться на дороге, причем не важно, в каком качестве — водителя, пассажира или пешехода. Стиль езды в этой стране удивляет даже любящих скорость и не любящих правила русских. А адреналина для истинных ценителей экстрима добавляет знание общей ситуации на дорогах: по данным Египетско-британской торговой палаты, на каждые 10 000 зарегистрированных транспортных средств в этой стране ежегодно приходится примерно 20 погибших в дорожных происшествиях. Не так много, как, скажем, в Бангладеш, где эта цифра переваливает за сотню (103), но все же почти в два раза больше, чем на родных для россиян дорожных просторах (по данным на 2005 г., соответствующий показатель для Российской Федерации составил 11,3).
Исламская Республика Иран не относится к числу основных туристских направлений, но число работающих в этой стране россиян вполне достаточно для обоснования добавления посвященной ей главы в карманный справочник пользователя дорог. По количеству транспортных средств на улицах и длине пробок Тегеран даст фору и Москве. В ситуации насыщенного и интенсивного движения проблемы координации участниками дорожного движения своих действий встают особенно остро. Вариантов их решения, как российские автолюбители хорошо знают по собственному опыту, несколько. Можно полагаться на марку и престижность своего автомобиля — в надежде, что никто не захочет связываться с владельцем дорогой иномарки. Можно сделать ставку на “блатные номера” и спецсигналы. Не забудем и о гипотетической возможности соблюдения всеми участниками дорожного движения правил как залога успешного перемещения из пункта А в пункт Б. Судя по количеству погибающих ежегодно в автомобильных авариях в расчете на 10 000 транспортных средств (около 30 человек), ни один из вышеперечисленных вариантов обеспечения координации в Иране в полной мере не работает. Проезд перекрестков даже в центре Тегерана представляет собой незабываемую картину: среди идущего потока авто лавируют старающиеся увернуться от них пешеходы, мотоциклисты передвигаются во всех мыслимых направлениях, в том числе по полосам встречного движения, все водители активно маневрируют, стремясь вовремя перестроиться и втиснуться в открывающееся между машинами пространство.
Полагаться на марку машины как основание координации действий участников дорожного движения, видимо, не позволяют международные санкции и более ранний этап развития общества потребления — разнообразие моделей и разброс их стоимости не идет ни в какое сравнение с московскими. Спецсигналы тоже не производят должного впечатления: увидев их, другие водители даже норовят затруднить перестроения “блатного”. Рациональное зерно в соблюдении правил дорожного движения, по всей вероятности, тоже видят далеко не все. А ведь на первый взгляд все кажется очень простым: чтобы разъехаться на узкой дороге, рационально действующие водители двух машин предпочтут соблюдение одного и того же требования (например, каждый принимает вправо) следованию “частных” правил или “беспределу” (если один рулит направо, а другой — налево, то столкновения не избежать). В теории игр подобные ситуации моделируются с помощью координационных игр, участники которых заинтересованы в выработке единых правил. Рационально действующий участник движения тогда заинтересован в их добровольном соблюдении, даже если никакого “гаишника” в рядом растущих кустах нет. Знание правила поведения в конкретной ситуации и знание того, что другой участник движения тоже его знает, служит достаточным основанием для его выполнения.
Судя по статистике, для осознания выгод от соблюдения правил нужно жить в странах Западной Европы, лучше ближе к Скандинавии, или в некоторых странах Юго-Восточной Азии. Самые безопасные в мире дороги в Сингапуре (0,6 погибшего в ДТП в расчете на 10 000 транспортных средств), Таиланде (0,6), Швейцарии (0,8), Исландии (0,8), Норвегии (0,8), Швеции (0,9) и Нидерландах (0,9). Так что же получается? Рациональные аргументы о выгоде соблюдения единых правил действия на дорогах понятны представителям одних культур и непонятны представителям других?
Говоришь ПДД — подразумеваешь любимое государство
Случай Ирана указывает на одно из возможных объяснений национальных особенностей езды по правилам и без. Страна сейчас находится в состоянии, напоминающем ситуацию в СССР в начале и середине 1980-х гг. Формально все находится под контролем государства, точнее, герократии (правительства, легитимный характер которого обеспечивается религиозными деятелями). Однако в официальные нормы уже мало кто верит. Более того, все связанное с государством воспринимается как навязанное, чуждое и потому отторгаемое. Основная вина правил дорожного движения заключается в том, что они носят официальный характер и потому ассоциируются с государством. Отсюда желание их нарушить при первой возможности — хотя бы для утверждения своей самости и свободы в такой нелепой форме и ценой отказа от рационального действия. Конечно, аварийность на дорогах зависит и от других факторов (качества дорожного покрытия, обустройства пешеходных переходов, мостов, развязок; эффективности деятельности дорожной полиции и т. д.). Но статические данные однозначно указывают на существование достаточно сильной связи между, с одной стороны, безопасностью дорог и, с другой стороны, качеством власти, оцениваемым по критерию эффективности правительства (данные Всемирного банка) и его коррупционности (данные Transparency International).
Неискоренимые
На Украине после оранжевой революции ноября 2004 г. существование такой связи было признано самими представителями государства на самом высоком уровне. Это и не удивительно, учитывая направленность этой революции против модели власти, расценивавшейся значительной частью населения как навязанная и чуждая. 18.07.2005, лишь через полгода после с таким трудом давшейся победы на президентских выборах, президент Виктор Ющенко издал указ об упразднении украинского аналога ГИБДД, ДAI. Мотивировка решения была весьма примечательной — указанная служба стала в сознании сограждан неотъемлемым элементом прежней модели государственной власти. Обращаясь к сотрудникам упраздняемой службы, он, в частности, заявил: “Вы выезжаете на дорогу только для того, чтобы пытать людей”. Конечно, по прошествии времени оказалось, что и ДАI не исчезла, и ситуация на украинских дорогах коренным образом не изменилась (так что поездка россиянина в Крым на машине не станет путешествием в “новое измерение”). Да и могло ли быть иначе, учитывая невозможность изменить модель власти в одночасье, пусть и с помощью революции?
Получается, что порядок на дорогах лучше обеспечивать кропотливым превращением государства в друга, а не “кровника”. А те, кто не способен на это, оказываются перед невеселым выбором между беспределом на дорогах и “пытками” со стороны людей с жезлом: без введения драконовских мер и элементарные правила никто не выполнит.
Автор — старший научный сотрудник Института экономики РАН, профессор Университета “Мемориал” (Канада)
http://www.vedomosti.ru/newspaper/a...07/07/02/128455