Идея под парусом
В России невозможно законно зарегистрировать ни одно спортивное судно
Елена Мулярова
Ведомости
28.05.2007, №95 (1869)Первую парусную яхту петербуржец Юрий Ситников построил, еще будучи учеником восьмого класса. “Яхточка поплыла, все остались живы, — вспоминает Ситников, — а я определился с профессией”. В 1991 г., вложив 10 000 руб., Ситников создал дизайн-группу “Рикошет”. Сейчас годовой оборот компании равен 19 млн руб., из которых 15% — проекты парусных яхт. За годы работы Ситников создал 33 таких проекта, но хочет, чтобы их было больше.
Юрий Ситников окончил Ленинградский кораблестроительный институт 25 лет назад и устроился на “Адмиралтейские верфи” — проектировать большие суда. Потом из большого судостроения перекочевал в малое — увлекся проектами спортивных яхт. Вместе с коллегами сделал удачный проект “Рикошет-микро”, в рамках которого было построено около 1000 яхт.
“Благодаря этим судам мы получили имя и множество предложений по проектированию яхт и решили запустить бизнес. Начинали мы вшестером, сейчас из первого состава остались мы вдвоем с супругой”, — разводит руками Ситников. Компанию проектировщики решили назвать в честь прославившей их яхты “Рикошет”. “Слово понравилось, — объясняет Ситников, — оно ассоциируется и с быстроходной парусной яхтой, которая перескакивает с гребня одной волны на другую, как камушек, брошенный "блинчиками". А еще у слова "рикошет" одно значение и звучание на русском, английском и французском, поэтому оно идеально подходило для логотипа. Ну и еще рикошет — это наш ответ конкурентам”.
Умный капитал
Для регистрации компании потребовалось 10 000 руб. “Это были ощутимые деньги, несмотря на то что половину суммы мы внесли интеллектуальной собственностью — запатентованными промышленными образцами яхтенных форм”, — рассказывает Ситников. Первое время клиенты находили “Рикошет” благодаря публикациям, посвященным одноименной яхте. “В начале 90-х российский рынок парусных яхт переживал подъем: тогда многие начали их строить в расчете на неожиданно разбогатевших россиян”, — комментирует Ситников.
Первые заказы порой оплачивались по бартеру. “В 1992 г. московская компания "Ричер" расплатилась с нами 286-м компьютером с цветным монитором. Тогда это была невероятная круть, ни у кого в округе такого не было”, — с гордостью вспоминает Ситников. Не надеясь на старые лавры, “Рикошет” начал выставляться на бот-шоу. Партнер компании Евгений Бергер, сделав яхту по проекту Ситникова, в 1992 г. вывез ее на выставку в Берлин. Яхта так понравилась одному состоятельному немцу, что он тут же заказал “Рикошету” проект 18-метровой яхты. “За тот проект мы получили 22 000 немецких марок, это были колоссальные деньги для нашего бизнеса”, — говорит Ситников. Яхту для жителя Германии по проекту “Рикошета” построил судостроительный завод “Алмаз”, который с тех пор стал постоянным партнером компании. Ситников признается, что за все годы компания несколько раз предпринимала попытки открыть производство: “Это у нас не получилось, как не получилось изготавливать и продавать инвентарь для спортсменов-парусников. Так мы и остались в области чистой идеи”.
Конец парусной темы
В первый год компания заработала около $30 000. До 1994 г. оборот ежегодно увеличивался на 25%. А в 1994-м наступил спад. “Парусную тему как отрезало”, — констатирует Ситников и объясняет причину: многочисленные производители яхт сами себе “подкузьмили”.
В начале 90-х много яхт российского производства продавалось за границу — они стоили в 2-2,5 раза дешевле иностранных. Но вскоре тамошние покупатели столкнулись с реальным качеством товара, и “российское” стало синонимом слова “бракованное”. Падение спроса ударило по всем яхтостроителям. “Был момент, когда никто ничего не строил, — вспоминает генеральный директор компании "Спрей" (Екатеринбург) Сергей Кисляков. — Мы тогда занимались чем попало, лишь бы выжить, даже вездеход выпустили”. “А мы решили переориентироваться на моторные катера и большие суда. Поскольку все мы инженеры-корабелы, основная специальность нас спасла”, — говорит Ситников.
С 1998 по 2002 г. “Рикошет” практически не занимался парусными яхтами. Переориентация оказалась верным решением, компании удалось заключить долгосрочные партнерские отношения с иностранными судостроительными компаниями — сначала с эстонской BSR Group, потом с испанской A.T.N.S.A. “С тех пор проекты из области большого судостроения — 85% нашего дохода”, — признается Ситников.
Как в стриптиз-баре
В 2006 г. оборот дизайн-группы “Рикошет” составил около 19 млн руб. Парусную тему Ситников с коллегами окончательно не бросили. И не только потому, что многие сотрудники компании — яхтсмены со стажем, регулярно участвующие в регатах, а сам Юрий Ситников — мастер спорта СССР по парусному спорту.
“В парусном направлении у нас есть круг партнеров, с которыми мы работаем уже 15 лет и не можем их бросить”, — заявляет Ситников. Один из них — компания “Спрей”. “С "Рикошетом" мы начали сотрудничать еще до того, как Ситников создал компанию, — подтверждает Кисляков, — и сейчас практически все яхты делаем по его проектам”. За технический проект яхты длиной до 20 м “Рикошет” получает около $50 000. В стоимость входят чертежи, отражающие принципиальные моменты: форму, конструкцию, парусность.
Иногда проектировщикам приходится сталкиваться с причудами заказчиков. “На одной из крупных металлических яхт в центре гостевого салона нам пришлось поставить подкрепление верхней палубы, — вспоминает Ситников. — Обычно такие подкрепления делают из стальной трубы и обшивают дорогими породами дерева, как и остальной интерьер. Заказчик, увидев еще не оформленную трубу, сказал: “Вот это правильное решение, не забудьте ее хорошенько отполировать, как в стриптиз-баре”.
От болвана к яхте
Полтора года назад к Ситникову обратились заказчики из ОАО “Кондопога” (производство бумаги). “В свое время яхта "Рикошет" произвела фурор на Онеге, и я вышел на ее авторов, — рассказывает инженер "Кондопоги" и председатель местного яхт-клуба Александр Высоких. — Я убедил гендиректора предприятия Виталия Федемессера стать нашим спонсором, потому что современные лодки повысят престиж клуба и помогут выиграть первенство России среди крейсерских яхт”. “Сначала Высоких заказал нам проект яхт, соответствующих российскому классу Open800. Но мы поняли, что, если эту яхту доработать до стандартов нового европейского класса ORC GP26 (Grand Prix), она сможет участвовать в международных соревнованиях”, — объясняет Ситников. “Мы планируем пригласить один из этапов Кубка мира по классу GP26 в Санкт-Петербург”, — подтверждает президент Санкт-Петербургского парусного союза Владимир Логинов.
Работа над проектом новой яхты длилась почти год, ее строительством занялась компания “Алкор-Яхты”, вложившая в этот бизнес около 130 000 евро. “Если бы мы строили просто две яхты, можно было бы обойтись значительно меньшей суммой, но мы сразу подумали о серийном производстве, чтобы в месяц делать не меньше четырех яхт”, — комментирует коммерческий директор компании “Алкор-Яхты” Константин Быстров и объясняет, как строится яхта. Сперва делают лекала, по ним строят болван корпуса, т. е. форму из фанеры и ДСП. Болван шпаклюют и покрывают стеклопластиком. С глянцевой поверхности снимают матрицу, и по ней создаются корпус яхты, палуба, конструктивные элементы, мебель. Пока еще лодки для кондопожского яхт-клуба в работе, но Быстров утверждает, что первая будет спущена на воду примерно через неделю, еще через неделю — вторая. “Мы согласны ждать, потому что хотим получить самую лучшую лодку”, — не унывает Высоких.
Несмотря на то что никто еще не видел готовых яхт “Рикошет GP26”, заказы на них продолжают поступать. Ориентировочная стоимость новой лодки — 40 000 евро в зависимости от комплектации. “Яхту мы покупаем в складчину, ее легко возить на прицепе — это огромный плюс. На ней мы собираемся участвовать в соревнованиях на Волге, Балтике и Черном море”, — говорит заказчица третьего “Рикошета GP26” москвичка Надежда Шувалова.
“Серийные крейсерские, т. е. обитаемые, парусные яхты в России проектируют не больше десятка компаний. Кроме того, на рынке много конструкторов-одиночек, самые известные — Михаил Тихонов из Нижнего Новгорода и Михаил Матаруев и Андрей Косоротов из Санкт-Петербурга, — считает главный конструктор ООО "Квартет" (моторные яхты и коммерческие суда) Василий Алексеев. — Компания Ситникова — из лучших, а сам он очень хорошо чувствует рынок и всегда попадает в спрос”.
“Рикошет” — уважаемая компания, наш серьезный конкурент, — подтверждает Матаруев. — Что же до его нового проекта, то лодки пока нет, и дать ей какую-то оценку сложно. Но класс GP26 предполагает высокие требования. Если строителям удастся им соответствовать, это будет один из лучших проектов в стране. Правда, Ситников позиционирует эту яхту как доступную. Не знаю, как у него получится совместить высокое качество и невысокую цену“.
Настоящий идиотизм
“В сегменте крейсерских яхт в России производится не больше 100 яхт в год по средней цене 70 000 евро”, — подсчитывает Быстров. “Еще столько же яхт привозят из-за границы и со вторичного рынка”, — добавляет пресс-секретарь Всероссийской федерации парусного спорта Дмитрий Ромашов. Таким образом, емкость отечественного рынка крейсерских парусных яхт можно примерно оценить в 1,5 млн евро.
Наши яхтостроители и яхтсмены в один голос твердят, что привозить яхты в Россию из-за границы невыгодно. “Я держу яхту в Хорватии, но сейчас перегоняю в Россию, а потом буду держать в Финляндии, где год стоянки 12-метровой яхты обходится в 2000 евро, а в Санкт-Петербурге за ту же услугу при худшем сервисе приходится платить как минимум 300 евро в месяц”, — комментирует Логинов.
“Главная сложность этого рынка связана с тем, что в нашей стране нет парусных традиций, — считает Алексеев, — люди не представляют, что такое яхта и зачем она. Но интерес к парусным яхтам все равно растет. Сперва у нас все бросились покупать машины, потом моторные катера, теперь люди постепенно начинают менять мотор на парус”. “Со временем приходит понимание, что плавать в тишине и слышать лишь ветер лучше”, — соглашается Быстров. Еще одна проблема связана с несовершенством законодательства. “В России невозможно законно зарегистрировать любое спортивное судно, и яхту в том числе, — утверждает Алексеев. — Согласно Кодексу внутреннего водного транспорта и Кодексу торгового мореплавания все спортивные суда подлежат регистрации, но нет документов, определяющих порядок этой регистрации. Государственной инспекции малых судов (ГИМС) поднадзорны прогулочные суда, за исключением парусных, но ГИМС в обход законов регистрирует их как парусно-моторные”. “То, что творится, — это настоящий идиотизм”, — соглашается начальник ГИМС Санкт-Петербурга Константин Пашинский, который, несмотря ни на что, убежден, что Россию ожидает всплеск интереса к парусному спорту. На это же рассчитывает и Ситников. “Я бы хотел, чтобы проекты яхт стали доминантой в нашей компании, а в России появились 2-3 верфи, которые могли бы выпускать яхты не хуже, чем за границей”.
http://www.vedomosti.ru/newspaper/a...07/05/28/126514
В России невозможно законно зарегистрировать ни одно спортивное судно
Елена Мулярова
Ведомости
28.05.2007, №95 (1869)Первую парусную яхту петербуржец Юрий Ситников построил, еще будучи учеником восьмого класса. “Яхточка поплыла, все остались живы, — вспоминает Ситников, — а я определился с профессией”. В 1991 г., вложив 10 000 руб., Ситников создал дизайн-группу “Рикошет”. Сейчас годовой оборот компании равен 19 млн руб., из которых 15% — проекты парусных яхт. За годы работы Ситников создал 33 таких проекта, но хочет, чтобы их было больше.
Юрий Ситников окончил Ленинградский кораблестроительный институт 25 лет назад и устроился на “Адмиралтейские верфи” — проектировать большие суда. Потом из большого судостроения перекочевал в малое — увлекся проектами спортивных яхт. Вместе с коллегами сделал удачный проект “Рикошет-микро”, в рамках которого было построено около 1000 яхт.
“Благодаря этим судам мы получили имя и множество предложений по проектированию яхт и решили запустить бизнес. Начинали мы вшестером, сейчас из первого состава остались мы вдвоем с супругой”, — разводит руками Ситников. Компанию проектировщики решили назвать в честь прославившей их яхты “Рикошет”. “Слово понравилось, — объясняет Ситников, — оно ассоциируется и с быстроходной парусной яхтой, которая перескакивает с гребня одной волны на другую, как камушек, брошенный "блинчиками". А еще у слова "рикошет" одно значение и звучание на русском, английском и французском, поэтому оно идеально подходило для логотипа. Ну и еще рикошет — это наш ответ конкурентам”.
Умный капитал
Для регистрации компании потребовалось 10 000 руб. “Это были ощутимые деньги, несмотря на то что половину суммы мы внесли интеллектуальной собственностью — запатентованными промышленными образцами яхтенных форм”, — рассказывает Ситников. Первое время клиенты находили “Рикошет” благодаря публикациям, посвященным одноименной яхте. “В начале 90-х российский рынок парусных яхт переживал подъем: тогда многие начали их строить в расчете на неожиданно разбогатевших россиян”, — комментирует Ситников.
Первые заказы порой оплачивались по бартеру. “В 1992 г. московская компания "Ричер" расплатилась с нами 286-м компьютером с цветным монитором. Тогда это была невероятная круть, ни у кого в округе такого не было”, — с гордостью вспоминает Ситников. Не надеясь на старые лавры, “Рикошет” начал выставляться на бот-шоу. Партнер компании Евгений Бергер, сделав яхту по проекту Ситникова, в 1992 г. вывез ее на выставку в Берлин. Яхта так понравилась одному состоятельному немцу, что он тут же заказал “Рикошету” проект 18-метровой яхты. “За тот проект мы получили 22 000 немецких марок, это были колоссальные деньги для нашего бизнеса”, — говорит Ситников. Яхту для жителя Германии по проекту “Рикошета” построил судостроительный завод “Алмаз”, который с тех пор стал постоянным партнером компании. Ситников признается, что за все годы компания несколько раз предпринимала попытки открыть производство: “Это у нас не получилось, как не получилось изготавливать и продавать инвентарь для спортсменов-парусников. Так мы и остались в области чистой идеи”.
Конец парусной темы
В первый год компания заработала около $30 000. До 1994 г. оборот ежегодно увеличивался на 25%. А в 1994-м наступил спад. “Парусную тему как отрезало”, — констатирует Ситников и объясняет причину: многочисленные производители яхт сами себе “подкузьмили”.
В начале 90-х много яхт российского производства продавалось за границу — они стоили в 2-2,5 раза дешевле иностранных. Но вскоре тамошние покупатели столкнулись с реальным качеством товара, и “российское” стало синонимом слова “бракованное”. Падение спроса ударило по всем яхтостроителям. “Был момент, когда никто ничего не строил, — вспоминает генеральный директор компании "Спрей" (Екатеринбург) Сергей Кисляков. — Мы тогда занимались чем попало, лишь бы выжить, даже вездеход выпустили”. “А мы решили переориентироваться на моторные катера и большие суда. Поскольку все мы инженеры-корабелы, основная специальность нас спасла”, — говорит Ситников.
С 1998 по 2002 г. “Рикошет” практически не занимался парусными яхтами. Переориентация оказалась верным решением, компании удалось заключить долгосрочные партнерские отношения с иностранными судостроительными компаниями — сначала с эстонской BSR Group, потом с испанской A.T.N.S.A. “С тех пор проекты из области большого судостроения — 85% нашего дохода”, — признается Ситников.
Как в стриптиз-баре
В 2006 г. оборот дизайн-группы “Рикошет” составил около 19 млн руб. Парусную тему Ситников с коллегами окончательно не бросили. И не только потому, что многие сотрудники компании — яхтсмены со стажем, регулярно участвующие в регатах, а сам Юрий Ситников — мастер спорта СССР по парусному спорту.
“В парусном направлении у нас есть круг партнеров, с которыми мы работаем уже 15 лет и не можем их бросить”, — заявляет Ситников. Один из них — компания “Спрей”. “С "Рикошетом" мы начали сотрудничать еще до того, как Ситников создал компанию, — подтверждает Кисляков, — и сейчас практически все яхты делаем по его проектам”. За технический проект яхты длиной до 20 м “Рикошет” получает около $50 000. В стоимость входят чертежи, отражающие принципиальные моменты: форму, конструкцию, парусность.
Иногда проектировщикам приходится сталкиваться с причудами заказчиков. “На одной из крупных металлических яхт в центре гостевого салона нам пришлось поставить подкрепление верхней палубы, — вспоминает Ситников. — Обычно такие подкрепления делают из стальной трубы и обшивают дорогими породами дерева, как и остальной интерьер. Заказчик, увидев еще не оформленную трубу, сказал: “Вот это правильное решение, не забудьте ее хорошенько отполировать, как в стриптиз-баре”.
От болвана к яхте
Полтора года назад к Ситникову обратились заказчики из ОАО “Кондопога” (производство бумаги). “В свое время яхта "Рикошет" произвела фурор на Онеге, и я вышел на ее авторов, — рассказывает инженер "Кондопоги" и председатель местного яхт-клуба Александр Высоких. — Я убедил гендиректора предприятия Виталия Федемессера стать нашим спонсором, потому что современные лодки повысят престиж клуба и помогут выиграть первенство России среди крейсерских яхт”. “Сначала Высоких заказал нам проект яхт, соответствующих российскому классу Open800. Но мы поняли, что, если эту яхту доработать до стандартов нового европейского класса ORC GP26 (Grand Prix), она сможет участвовать в международных соревнованиях”, — объясняет Ситников. “Мы планируем пригласить один из этапов Кубка мира по классу GP26 в Санкт-Петербург”, — подтверждает президент Санкт-Петербургского парусного союза Владимир Логинов.
Работа над проектом новой яхты длилась почти год, ее строительством занялась компания “Алкор-Яхты”, вложившая в этот бизнес около 130 000 евро. “Если бы мы строили просто две яхты, можно было бы обойтись значительно меньшей суммой, но мы сразу подумали о серийном производстве, чтобы в месяц делать не меньше четырех яхт”, — комментирует коммерческий директор компании “Алкор-Яхты” Константин Быстров и объясняет, как строится яхта. Сперва делают лекала, по ним строят болван корпуса, т. е. форму из фанеры и ДСП. Болван шпаклюют и покрывают стеклопластиком. С глянцевой поверхности снимают матрицу, и по ней создаются корпус яхты, палуба, конструктивные элементы, мебель. Пока еще лодки для кондопожского яхт-клуба в работе, но Быстров утверждает, что первая будет спущена на воду примерно через неделю, еще через неделю — вторая. “Мы согласны ждать, потому что хотим получить самую лучшую лодку”, — не унывает Высоких.
Несмотря на то что никто еще не видел готовых яхт “Рикошет GP26”, заказы на них продолжают поступать. Ориентировочная стоимость новой лодки — 40 000 евро в зависимости от комплектации. “Яхту мы покупаем в складчину, ее легко возить на прицепе — это огромный плюс. На ней мы собираемся участвовать в соревнованиях на Волге, Балтике и Черном море”, — говорит заказчица третьего “Рикошета GP26” москвичка Надежда Шувалова.
“Серийные крейсерские, т. е. обитаемые, парусные яхты в России проектируют не больше десятка компаний. Кроме того, на рынке много конструкторов-одиночек, самые известные — Михаил Тихонов из Нижнего Новгорода и Михаил Матаруев и Андрей Косоротов из Санкт-Петербурга, — считает главный конструктор ООО "Квартет" (моторные яхты и коммерческие суда) Василий Алексеев. — Компания Ситникова — из лучших, а сам он очень хорошо чувствует рынок и всегда попадает в спрос”.
“Рикошет” — уважаемая компания, наш серьезный конкурент, — подтверждает Матаруев. — Что же до его нового проекта, то лодки пока нет, и дать ей какую-то оценку сложно. Но класс GP26 предполагает высокие требования. Если строителям удастся им соответствовать, это будет один из лучших проектов в стране. Правда, Ситников позиционирует эту яхту как доступную. Не знаю, как у него получится совместить высокое качество и невысокую цену“.
Настоящий идиотизм
“В сегменте крейсерских яхт в России производится не больше 100 яхт в год по средней цене 70 000 евро”, — подсчитывает Быстров. “Еще столько же яхт привозят из-за границы и со вторичного рынка”, — добавляет пресс-секретарь Всероссийской федерации парусного спорта Дмитрий Ромашов. Таким образом, емкость отечественного рынка крейсерских парусных яхт можно примерно оценить в 1,5 млн евро.
Наши яхтостроители и яхтсмены в один голос твердят, что привозить яхты в Россию из-за границы невыгодно. “Я держу яхту в Хорватии, но сейчас перегоняю в Россию, а потом буду держать в Финляндии, где год стоянки 12-метровой яхты обходится в 2000 евро, а в Санкт-Петербурге за ту же услугу при худшем сервисе приходится платить как минимум 300 евро в месяц”, — комментирует Логинов.
“Главная сложность этого рынка связана с тем, что в нашей стране нет парусных традиций, — считает Алексеев, — люди не представляют, что такое яхта и зачем она. Но интерес к парусным яхтам все равно растет. Сперва у нас все бросились покупать машины, потом моторные катера, теперь люди постепенно начинают менять мотор на парус”. “Со временем приходит понимание, что плавать в тишине и слышать лишь ветер лучше”, — соглашается Быстров. Еще одна проблема связана с несовершенством законодательства. “В России невозможно законно зарегистрировать любое спортивное судно, и яхту в том числе, — утверждает Алексеев. — Согласно Кодексу внутреннего водного транспорта и Кодексу торгового мореплавания все спортивные суда подлежат регистрации, но нет документов, определяющих порядок этой регистрации. Государственной инспекции малых судов (ГИМС) поднадзорны прогулочные суда, за исключением парусных, но ГИМС в обход законов регистрирует их как парусно-моторные”. “То, что творится, — это настоящий идиотизм”, — соглашается начальник ГИМС Санкт-Петербурга Константин Пашинский, который, несмотря ни на что, убежден, что Россию ожидает всплеск интереса к парусному спорту. На это же рассчитывает и Ситников. “Я бы хотел, чтобы проекты яхт стали доминантой в нашей компании, а в России появились 2-3 верфи, которые могли бы выпускать яхты не хуже, чем за границей”.
http://www.vedomosti.ru/newspaper/a...07/05/28/126514