16.11.2006, №216 (1743)Проблемы столичного движения, которые в буквальном смысле душат город и горожан, копились давно. Москва стала одним из мировых лидеров по показателям роста автопарка — в 12 раз за последние 15 лет. Точные сравнения здесь делать трудно, но российская столица, возможно, уже оставила позади Нью-Йорк: в Москве 3 млн машин против 2 млн, зарегистрированных в Нью-Йорке. Скоро догоним Токио, который задыхается в выхлопах своих 4,5 млн. Этот рост значительно опережает принятие каких-либо мер по реорганизации движения и оптимизации транспортных потоков.
Отпраздновав 14 ноября Международный день пассажира, руководители мэрии, чиновники и профильные проектные учреждения вплотную приступили к разработке комплексных планов, реализация которых, по мнению экспертов, разгрузит московские магистрали. В этой связи недавний футбольно-транспортный скандал, вспыхнувший после поражения “Спартака”, едва не опоздавшего на матч с “Интером” из-за столичных пробок, сыграл положительную роль.
Еще недавно столичные власти стремились все списать на неправильно припаркованные машины. Лишь недавно началось строительство первых перехватывающих парковок у Третьего кольца, где автомобилисты могут оставить машины и пересесть на городской транспорт.
Но, как свидетельствует опыт других мегаполисов, ни перехватывающие парковки, ни тем более новые дороги проблему не снимают. Не все готовы к ежедневным поездкам в переполненном метро, душном автобусе или медленном троллейбусе. Похоже на ситуацию, когда врач лечит не саму ангину, вызвавшую удушье, а одно из ее последствий, например температуру.
Теперь в планах мэрии — масштабная реорганизация всего дорожно-транспортного комплекса. По планам мэрии линии метро увеличат свою протяженность с нынешних 278 км до 340 км в 2010 г. и до 485 км в 2020-м. С нынешних 1800 км до 2860 к 2010 г. должна вырасти протяженность маршрутов наземного транспорта. Чтобы ускорить движение автобусов и троллейбусов, столичные власти намерены учесть опыт Лондона и Парижа и выделить для них специальные полосы. Трудно представить, как в России можно добиться соблюдения такого рода ограничения, но без него не обойтись. Кроме того, ездить на метро и в троллейбусах должно быть не только не зазорно, но даже модно. В Лондоне белые воротнички, не смущаясь, ездят на работу в инвестбанки на метро. В Москве для такого переворота в сознании потребуется время, улучшение качества транспорта и, вероятно, пиар-акции.
Не обойтись, безусловно, и без серьезного удорожания пользования автомобилями. Только экономический, а не административный механизм будет гарантированно эффективным. Так что без введения платы за въезд в отдельные районы центра и постепенного запрета на эксплуатацию устаревших машин также вряд ли можно будет обойтись. Именно эти меры, скорее всего, и будут наиболее действенными.