10.11.2006, №212 (1739)Всю предыдущую неделю москвичи, включая футболистов “Спартака”, спешивших на матч Лиги чемпионов в среду, стояли в пробках. А развернувшееся по итогам обсуждение происходило в чисто технологическом ключе: новые дороги, развязки, перехватывающие стоянки.
Технологические решения привлекают политиков возможностью делить и распределять огромные бюджеты, но, похоже, решение лежит вовсе не здесь. Американский политолог и экономист Энтони Даунс вывел следующий эмпирический закон: технологические решения не помогают снизить время ожидания в пробках. Как и всякая опытная закономерность, “закон Даунса” постоянно оспаривается, но логика по-прежнему действует. Люди принимают решения о том, как им добираться до офиса или до театра — каждый ли день, один ли только раз, — в зависимости от качества дорог и количества пробок. Если только что построенная развязка снижает время, проводимое в пробке, те, кто, имея машину, ездил на метро, получат новые стимулы ездить в центр на машине, а те, у кого ее нет, подумают — не стоит ли купить. В итоге пробка возвращается.
Пробка для экономиста — нечто вроде уравнительного налога. В пробке стоит и CEO крупной фирмы (и его собственные, и общественные потери составляют десятки тысяч рублей в час), и “бомбила” (400 руб. в час — и те и другие потери), и богатая наследница, едущая погулять по ГУМу (10 000 руб. — свои, 10 — общественные), и великий лингвист, спешащий на лекцию (300 руб. — свои, 10 000 — общественные). Точно так же многодневные и многолетние очереди в СССР были прогрессивным налогом на человеческий капитал — для доктора наук или солиста консерватории издержки того же часа в очереди были значительно больше, чем для рабочего или колхозницы. Как большинство прогрессивных налогов, пробки очень неудобны меньшинству, на которое ложится основная тяжесть, — всем этим топ-менеджерам и высокооплачиваемым специалистам — и дают ощущение выигрыша лишь большинству.
Общество могло бы выиграть, если бы “пробковый налог” был более дифференцированным: например, если бы люди могли платить хотя бы часть налога в открытую, выявляя, сколько они теряют на самом деле. С этой целью в Лондоне берут плату за въезд в центр города, а в Сингапуре и Гонконге — за проезд по отдельным участкам дорог (это не то же самое, что платные дороги в США: там, как правило, целью сбора денег является финансирование их строительства). В Америке для борьбы с пробками в больших городах создают стимулы к тому, чтобы люди, живущие в пригородах, договаривались и ездили на работу вместе, по три-четыре человека в одной машине: по утрам определенные полосы предназначаются только для таких машин.
У нас это могло бы выглядеть, например, так: на Волгоградском и Ленинградском проспектах ввести в часы пик платные полосы. Постовой, стоя на полосе, будет собирать по 200 руб. За этой системой не нужно практически никакого контроля — неважно, куда пойдут собранные деньги. Важно, что человек, который ценит свое время (все тот же CEO или влюбленный, опаздывающий на свидание), будет иметь возможность показать, что он его действительно ценит.
Впрочем, если признать пробки прогрессивным налогом, придется согласиться, что рыночное решение, пусть и экономически эффективное, не может быть особенно популярным.
Автор — профессор Российской экономической школы/ЦЭФИР