«Я сказал Путину, что наличных у нас нет», — Кристиан Эстев, старший вице-президент Renault, генеральный директор Renault в России
Модернизировать платформу «Калина» и найти подходящих поставщиков компонентов, чтобы производить недорогой и качественный автомобиль, — такую помощь готов оказать Renault «АвтоВАЗу», говорит Кристиан Эстев
Алексей Непомнящий
Юлия Федоринова
Ведомости
09.11.2009, 211 (2481)Биография
Родился в 1949 г. в Алжире. Окончил Высшую коммерческую школу (HEC), Париж. В 1973 г. стал торговым атташе при посольстве Франции в Венесуэле
--------------------------------------------------------------------------------
1984
начинает работать в финансовой дирекции Renault, впоследствии становится генеральным директором Renault в Великобритании
--------------------------------------------------------------------------------
2003
административный директор Renault
--------------------------------------------------------------------------------
2008
вошел в состав правления Renault
--------------------------------------------------------------------------------
2009
назначен генеральным директором Renault в России и руководителем регионального подразделения в Евразии, вошел в совет директоров «АвтоВАЗа»
--------------------------------------------------------------------------------
«АвтоВАЗ»
автопроизводитель
выручка – 40,2 млрд руб. (РСБУ, 1-е полугодие 2009 г.).
убыток – 16,9 млрд руб.
Акционеры – «Тройка диалог» (25,64%), «Российские технологии» (25,1%), Renault (25%).
Капитализация – 20,3 млрд руб.
В январе – августе 2009 г. pзавод выпустил 226 365 автомобилей – на 55,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Renault в России принадлежит 94,1% завода «Автофрамос» (еще 5,9% – у Банка Москвы). В январе – августе 2009 г. завод выпустил 32 528 автомобилей Logan – на 40,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Купив полтора года назад за $1 млрд блокпакет акций «АвтоВАЗа», Renault рассчитывала войти в тройку крупнейших автопроизводителей мира (продажи Lada теперь консолидируются в отчетности Renault). Правда, заплаченные за пакет деньги пошли акционерам — «Ростехнологиям» и «Тройке диалог». С «АвтоВАЗом» Renault просто хотела наладить сотрудничество. Но кризис поставил тольяттинский завод на грань разорения. В итоге в начале октября премьер Владимир Путин лично поднял вопрос перед Renault о том, что концерн также должен принимать участие в инвестициях в предприятие. Само правительство обещает «АвтоВАЗу» помощь в 55 млрд руб. Кристиан Эстев не воспринял это как ультиматум. «АвтоВАЗ» — не гиблое место, а марка Lada имеет право на жизнь, говорит он. Как именно Renault намерена помочь крупнейшему российскому автозаводу, он рассказал в интервью «Ведомостям».
«Путина неверно поняли»
— Месяц назад вы встречались с Владимиром Путиным. Насколько эта встреча была для вас неожиданной?
— Эта встреча была незапланированной. В этот день у нас была назначена встреча с [первым вице-премьером Игорем] Шуваловым в рамках комиссии по работе автопрома. Но с утра в тот же день меня предупредили, что будет также встреча с господином Путиным. Я о ней не просил. Думаю, причина была в том, что накануне господин Путин заявил, что «АвтоВАЗу» должны помочь Renault и Nissan, и эти слова были неверно поняты. Я считаю, что те высказывания, что были в прессе, — не совсем то, что он говорил, потому что это плохо влияло на имидж России, «АвтоВАЗа», Renault и Nissan. [По моему мнению] Путин просто хотел расставить все точки над i.
— То есть Путин не ставил вам ультиматума?
— Если бы он хотел поставить ультиматум, думаю, он именно так и сделал бы. Господин Путин — очень умный человек, он разбирается в международных отношениях и все называет своими именами.
— О чем тогда шла речь на встрече?
— Я подтвердил Путину, что мы — стратегический партнер «АвтоВАЗа», что сам «АвтоВАЗ» считает, что мы ему необходимы для выполнения его программ, и что мы готовы к дальнейшему сотрудничеству. Но я сразу уточнил, что у Renault, как и у остальных производителей, сейчас нет наличных денег. Мы, конечно, готовы помогать «АвтоВАЗу» во всем, что касается наших знаний и наработок, чтобы справиться с этой сложной ситуацией. Я также сказал Путину, что мы успешно работаем с «АвтоВАЗом» и после того, как президентом стал господин [Игорь] Комаров. Мы совместно с ним начали работу, чтобы построить реальный бизнес-план «АвтоВАЗа». Мы согласны со всем, что Комаров делает сегодня, и мы ему помогаем.
— А почему Игорь Комаров отсутствовал на «АвтоВАЗе», когда через несколько дней туда приехала правительственная комиссия во главе с Игорем Шуваловым?
- Встреча с Шуваловым произошла в понедельник, 5 октября, и я ему сказал, что на четверг была запланирована встреча Комарова с советом директоров Renault в Амстердаме, и мы договорились, чтобы Комаров поехал туда во время визита Шувалова на «АвтоВАЗ». На этой встрече мы должны были определиться, какие именно машины должны выпускаться на «АвтоВАЗе», это касалось и моделей самого «АвтоВАЗа», и Renault, и Nissan. Именно после этого было решено, что там будут выпускаться машины всех трех компаний.
«За Lada будет огромная очередь»
— Вы были согласны с тем, чтобы оставить производство Lada? Почему бы не отказаться от нее полностью?
— Есть люди, которые думают, что наша единственная цель на «АвтоВАЗе» — убить марку Lada. Но у нас нет такого желания! Это было бы огромной глупостью, ведь один плюс один — это два. Наоборот, Lada должна занять свое место в альянсе наравне с Renault и Nissan. Я говорил об этом Путину, и он нас поддержал. Отношение русских к марке Lada — это смесь любви и ненависти. Я верю, что в тот день, когда «АвтоВАЗ» начнет выпускать качественные автомобили, произойдет то же, что и с маркой Dacia [в Румынии], и с маркой Skoda [в Чехии] — будет огромная очередь русских, которые захотят купить Lada.
— Но ведь у «АвтоВАЗа» до сих пор нет своего перспективного продукта…
— Надеюсь, вы понимаете, что машины Renault и Nissan — это не все, что будет производиться на «АвтоВАЗе». Кроме производства автомобилей Lada на платформе В0 (платформа Logan) в плане «АвтоВАЗа» предусмотрено производство своих автомобилей класса ultra low cost, мы будем помогать «АвтоВАЗу» перенести на его площадку все знания и опыт, которыми обладаем. Я считаю, что нет никаких препятствий для того, чтобы этому автомобилю сопутствовал мировой успех. Десять лет назад мы запустили в производство Logan, который оказался очень популярным, сейчас мы хотим повторить этот успех. И мы не единственные, кто считает, что России нужна именно такая машина, — недавно Volkswagen заявил, что тоже делает ставку на бюджетный автомобиль.
— Чем вам интересен именно ultra low cost? Ведь считается, что россияне не очень любят дешевые автомобили и стремятся покупать машины классом повыше…
— Когда кризис закончится, мы дадим российскому клиенту автомобиль под маркой Lada, качество которого будет в его генах. Наши коммерсанты иногда недовольны Logan, но я им говорю: у вас есть автомобиль недорогой, качественный и современный и он продается сам, вам даже не надо ничего делать! Я верю, что с Lada мы можем делать то же, что сделали и с Dacia.
— Говорилось, что Renault может помочь «АвтоВАЗу» технологиями. О каких технологиях идет речь?
- Основная задача сейчас — выпустить новые автомобили точно в срок. «АвтоВАЗ» не может ждать 10 лет, чтобы с нуля самостоятельно разработать новый автомобиль. У нас есть методики и знания, чтобы сделать это в кратчайшие сроки. Наша помощь будет заключаться в том, чтобы взять платформу «Калина» и модернизировать ее, найти подходящих поставщиков компонентов, чтобы иметь возможность производить недорогой и качественный автомобиль. Конечно, мы не будем заниматься этим сами, это задача инженеров «АвтоВАЗа», мы лишь станем помогать своими знаниями. Может показаться, что это слишком мало, но сегодня мы внедряем на «АвтоВАЗе» Renault — Nissan Production System, которую мы разрабатывали в течение 10 лет. Она позволит выпускать автомобили в нужные сроки, с нужной эффективностью, с необходимым качеством и по нужной цене. В итоге «АвтоВАЗ» получит не только новый автомобиль, но и собственную производственную систему, при этом максимально быстро.
«Наши люди там ничего не делали»
— В мае — июле большинство выходцев из Renault, работавших топ-менеджерами «АвтоВАЗа», уволились из компании. Возникло ощущение, что ваше влияние на «АвтоВАЗ» практически сошло на нет. Как вы в таком случае будете контролировать эту работу?
— О да, сейчас там наших никого нет — всего человек 60. (Смеется.) Не надо путать две вещи. Когда мы купили акции «АвтоВАЗа», рынок рос. Он шел примерно к 3 млн автомобилей в год, и у всех была полная эйфория. Когда вы в такой ситуации, вы не видите подводных камней — как в полноводной реке. Но случился кризис, река обмелела, и мы увидели, что камни в реке есть. И выяснилось, что команда французов, которых мы отправили на «АвтоВАЗ», оказалась не способна управлять ситуацией в условиях кризиса российской экономики…
— В чем была проблема?
— Прежде всего в том, что [исполнительный вице-президент Ян] Вансан занимал должность СОО, а в русской управляющей системе главным является СЕО, президент. Если президент не выпустит бумажный приказ, то никто никаких указаний исполнять не будет. Получилось так, что наши люди там практически ничего не делали. Нам нужно было изменить наши методы работы и найти кого-то, кто мог бы и хотел изменить порядок вещей на «АвтоВАЗе». Я считаю, что таким человеком может быть только русский. Поэтому и на пост президента был назначен Игорь Комаров, которого, кстати, предложили мы. Теперь он говорит, что ему нужна помощь французских менеджеров, чтобы произвести все задуманные изменения.
— А кто эти менеджеры?
— Если Комарову что-то нужно от Renault, он сразу звонит мне, и я нахожу все, что ему нужно. Именно я его постоянный контакт. Что касается тех 60 человек, которые сейчас работают на «АвтоВАЗе», это в основном инженеры, которые работают над новыми проектами, внедряют новые процессы производства. Они регулярно меняются.
— Зарплату они получают в Renault?
— Да, конечно. На «АвтоВАЗе» они находятся в командировке.
— Еще в начале года менеджеры «АвтоВАЗа» говорили нам, что их французские коллеги слишком дорого обходятся компании…
— У нас есть пословица: если хочешь убить свою собаку, говори всем, что она больна. Очень много людей, которые не хотели видеть нас на «АвтоВАЗе». И сегодня также очень много таких людей.
— О ком вы говорите? О группе «Сок»?
- Я не знаю своих врагов. (Смеется.) Лично у меня врагов нет.
«Я циник, поэтому я оптимистичен»
— Почему было принято решение разделить затраты на финансирование инвестпрограммы «АвтоВАЗа» в пропорции 75% — иностранные акционеры, 25% — сам завод?
— Для выпуска новых моделей нужно инвестировать в производственную линию и специальное оборудование, чтобы производить комплектующие для модели. В нашем случае на одной линии будут собираться автомобили Renault, Nissan и «АвтоВАЗа» на одной платформе B0, которые будут использовать одинаковые наборы компонентов. Разделить инвестиции в производственную линию между тремя партнерами логично, потому что в таком случае производство моделей всех трех компаний будет рентабельно. То же самое верно и в отношении инвестиций в автокомпоненты. Мы должны будем рассчитать, сколько стоит платформа, сколько — новая Lada, сколько — Renault, сколько — Nissan. Вклад каждой компании в производство будет зависеть от того, сколько будет производиться автомобилей.
— Но ведь сейчас невозможно точно сказать, сколько каких машин будет выпускаться через несколько лет?
— Поэтому мы ведем втроем сложные переговоры, чтобы избежать ситуации, когда кто-то из партнеров выделит инвестиции, рассчитывая на один объем, а в реальности он будет другим.
— То есть соотношение 75/25 может измениться?
— Оно соответствует нынешним планам производства, но вы абсолютно правы: сегодня совершенно невозможно сказать, сколько каких машин будет выпускаться.
— На встрече в Амстердаме вы решили, какие именно машины вы будете выпускать?
— Да.
— Можете рассказать, что это за машины? Неофициально говорилось о том, что Nissan будет выпускать Bluebird, а что будет выпускать Renault?
— Я не могу сейчас этого раскрыть. Важно понимать, что главное в стоимости автомобиля — это платформа, на базе которой можно делать самые разные автомобили. Это как в мире моды: есть манекенщица, которую вы можете одеть в любое платье. Но манекенщица стоит дороже, чем надетое на нее платье. Важно, что Renault, Nissan и «АвтоВАЗ» впервые в мире будут использовать абсолютно одинаковую платформу. Эффект массового производства очень существенен и для нас, и для поставщиков. Последние будут работать с объемами по 300 000 автомобилей, а не 50 000-60 000. Это наконец позволит решить задачу локализации производства.
— Основной риск выполнения ваших планов — огромный долг «АвтоВАЗа». Есть ли у вас гарантии, что «АвтоВАЗ» не обанкротится, а правительство не откажет ему в поддержке?
— Я циник, потому что много лет я работал банкиром, и поэтому я очень оптимистичен. Если банкир дал в долг предприятию, которое чувствует себя плохо, его единственная забота — вернуть долг. Выбор банкиров сейчас — оставить «АвтоВАЗ» и дать ему обанкротиться или помочь стратегическому инвестору его реформировать. Вы бы что предпочли?
— Видимо, второй вариант.
— Вы сами это говорите!
— Недавно чиновник одного из министерств уверял меня, что планы «АвтоВАЗа» по удержанию крупной доли рынка нереалистичны, поскольку компания будет использовать только две платформы и у нее будет слишком узкий модельный ряд. Согласны ли вы с такой оценкой?
— Мы этого чиновника можем взять на обучение к себе. Смотрите, на платформе B0 уже есть седан, хетчбэк, универсал, небольшой фургон, пикап, а будет еще и полноприводный кроссовер. Но платформу можно растянуть и производить на ней те же типы автомобилей, но уже класса C. Да, это очень узкая гамма. (Улыбается.)
«С мая у нас не было простоев»
— На «Автофрамосе» вы несколько лет производите лишь одну модель Logan и только сравнительно недавно объявили о запуске второй. Остались ли в силе эти планы?
— Планы остались, иначе зачем бы мы расширяли свои мощности? В начале 2010 г. мы начнем выпуск Sandero — это хетчбэк на базе Logan. В 2011 г. мы станем выпускать еще один автомобиль, о котором я пока сказать не могу.
— Насколько «Автофрамос» сейчас загружен?
— С мая у нас не было простоев, и мы даже добавляем рабочие субботы, чтобы у наших дилеров было больше автомобилей. Сегодня нужны как раз недорогие автомобили хорошего качества, просто средство передвижения, их мы и предлагаем.
— На ваш взгляд, какие регионы пострадали меньше от кризиса? Насколько похожа ситуация в Румынии, где у вас есть завод Dacia?
— Хоть я и не отвечаю сейчас за Румынию, меня с этим заводом связывает очень многое. Потому что именно я сделал 10 лет на Dacia то, что сейчас мы делаем на «АвтоВАЗе». Единственное отличие — румынский завод был гораздо меньше «АвтоВАЗа». Ваш вопрос интересен, потому что Dacia сейчас работает очень хорошо, это один из немногих заводов группы Renault, где во время кризиса не было простоев.
— Кого вы видите в качестве поставщиков? Вы также делаете ставку на СП с иностранными вендорами?
— Мы не хотим покупать комплектующие у западных поставщиков по ценам в долларах и евро. Наша задача — сделать так, чтобы все издержки выражались в рублях. Кстати, вы знаете, какие сегодня лучшие в Румынии поставщики Renault по стоимости компонентов и по качеству? Местные. У нас проблемы по качеству с теми западными поставщиками, которых мы привезли в Румынию.
— Наверняка добиться этого в России будет сложно…
— Не говорите этого! Наша основная проблема — это не сложности «АвтоВАЗа», Renault или российское правительство. Основная наша проблема — это отсутствие вашей веры в самих себя.
— Но на том же «АвтоВАЗе» действительно очень много людей, которые занимаются не тем, чем надо, — играют в домино, например…
— Знаете, 10 лет назад в Румынии было все то же самое, что сегодня мы видим на «АвтоВАЗе». И знаете, какой сегодня автомобиль по качеству лучший в группе Renault? Это Logan, который выпускает Dacia и «Автофрамос»! Так что нет в Тольятти никакого гиблого места! Нужно только верить в лучшее и желать его достичь.
— Как раз желания что-то изменить не заметно: очевидно, что на «АвтоВАЗе» избыточная численность персонала, но правительство не дает вам карт-бланш на увольнение этих людей…
— Его и нельзя давать. Нельзя внутреннюю проблему «АвтоВАЗа» переносить на Тольятти, потому что в таком случае пострадает и сам «АвтоВАЗ». Невозможно в таких условиях щелкнуть пальцами, сказать: все, я увольняю 50 000 человек и умываю руки. Нельзя и ничего не делать. Нужно что-то придумывать, смотреть на опыт других стран, ведь во Франции, в Италии, в других странах были примеры масштабной реструктуризации в автомобилестроении, в кораблестроении, в металлургии…
— Но когда Шувалов говорит руководству «АвтоВАЗа»: «Мы не дадим менеджменту решать, сколько человек уволить», — наверное, это перебор?
— Я бы не хотел комментировать слова Шувалова. Мы просто учитываем эти высказывания в своих планах и расчетах.
«Нужно реструктурировать весь автопром»
— На ваш взгляд, меры поддержки автопрома российским правительством на сегодня достаточны?
— Очень хорошо работает субсидирование автокредитов. Другая мера, которую мы с нетерпением ждем, но которую тяжело внедрить в России, — это премия за утилизацию. Ее нужно вводить как можно скорее, потому что это важно и для автозаводов, и для поставщиков комплектующих, и для дилерской сети — все они в тяжелой ситуации. Пока известны только результаты «АвтоВАЗа», но, думаю, если посмотреть на финансовые результаты других компаний, это будет очень безрадостная картина. Поэтому если не стимулировать рост спроса, может рухнуть целый пласт экономики, и это повлечет за собой такие социальные последствия, что «АвтоВАЗ» покажется цветочками.
— Этих двух мер достаточно? Могли бы вы посоветовать какие-то другие меры поддержки, которые используют правительства других стран?
— Одна из таких мер — финансово помочь автомобильным предприятиям: например, Renault получала деньги в тот момент, когда у нас не было оборотных средств. Но в России такой способ неэффективен. Здесь нужно реструктурировать весь автопром, не только «АвтоВАЗ», без этого денежными вливаниями не решить никаких проблем. Мы должны воспользоваться кризисом, чтобы заняться реструктуризацией. Когда кризис закончится, эти компании будут как девушки в преддверии лета: все красивые и подтянутые. Это первое. Второе — это премия за утилизацию. Она сработала повсюду, но нужно этот процесс контролировать, чтобы избежать мошенничества. К тому же эта мера — как наркотик, от нее нельзя резко отказаться, иначе рынок опять упадет. И третье: государство, например, во Франции сильно помогло тем финансовым институтам, которые финансировали автопром. В России, конечно, не имеет смысла этого делать: здесь государство помогало напрямую государственным банкам.
— С начала года обанкротились несколько крупных дилеров, некоторые компании закрываются и сейчас. Тот же «АвтоВАЗ» из-за проблем у дилеров недосчитался денег за 7500 машин. А пострадала ли из-за этого Renault?
— Нет. Проблемы были только с одним дилером — «Инком-авто», но эта компания разорилась бы и без всякого кризиса. Тут скорее всего было преднамеренное банкротство. У нас в январе — феврале дилеры стали задерживать платежи, это была единственная проблема. Но поскольку Renault внимательно следит за финансовым состоянием своих дилеров, к настоящему времени все пришло в норму.
— А проблем, аналогичных Volkswagen, клиенты которой не могли получить купленные машины из-за трудностей во взаимоотношениях дилера и дистрибутора, не было?
— Сегодня у нас такого нет.
— Расширялась ли в этом году ваша дилерская сеть?
— Немного расширилась из-за того, что дилеры других марок перешли к нам — именно благодаря Logan. Это около 10 компаний.
— Рассчитываете ли вы в будущем задействовать дилерскую сеть «АвтоВАЗа» для продажи Renault?
— Да, если она будет здоровой.
«У меня очень старый и красивый дом»
О России и Москве
«Кроме Москвы и Тольятти, я даже пока и не знаю, что еще есть в России. Ну разве что Санкт-Петербург. В субботу-воскресенье я люблю гулять по Москве. Я на той стадии, когда хочется пойти неизвестно куда, потеряться в городе. Город настолько романтический, что очень приятно тут потеряться. Москва очень отличается от европейских городов. Вы можете гулять по проходным дворам, чего нет в европейских городах. Есть два других интереса. Я фанат живописи, и в Москве есть чем заняться. Тут столько художников! Я часто иду в парк искусств рядом с ЦДХ, где собираются художники, и покупаю картины. Не знаю, где я их повешу дома. И вторая моя страсть — я смотрю здесь театральные постановки, которые не смогу увидеть в Париже. В театре дают модерновые спектакли. Видел “Летучую мышь” Штрауса, две недели назад — “Травиату” и даже не смог досмотреть: слишком авангардно». Кристиан Эстев говорит, что еще не настолько хорошо выучил русский язык, чтобы понимать все, что говорят на сцене, но это не проблема: «Я отдельные слова понимаю, но в целом не могу понять. Но поскольку я знаю, о чем пьеса, ничего страшного».
О родине и собственном доме
«Мой собственный дом находится в регионе Божоле. Я не родился во Франции, моя семья происходит из Испании, отец и мать — испанцы. Я родился в Алжире, это была часть Франции. Там была война, оттуда бежали люди, и мы уехали во Францию. У меня не было привязанности к какому-то региону. Я жил в Марселе, когда мы только приехали, затем в Париже. У меня всегда была интернациональная карьера: я начал во французском правительстве, работал в Каракасе, в банке в Южной Америке — Мексике и Аргентине. Потом пошел работать на Renault и поездил там по разным странам. Четыре года я прожил в Лондоне, и мы с женой решили, что в нашем возрасте пора уже купить свой дом. Тогда мы со своими друзьями, которые также выходцы из Алжира, открыли для себя Божоле. Это рай на земле! У меня очень старый и красивый дом, у меня есть виноградники, это очень итальянский пейзаж — холмы, очень холодно зимой, очень жарко летом. И самое приятное — никого нет рядом, ни Шарля Азнавура, ни Бритни Спирс».
МЕЖДУ ПАРИЖЕМ И МОСКВОЙ
«Большую часть времени я нахожусь в Москве, но примерно неделю в месяц я живу во Франции. В России тяжелая ситуация, и нужно обязательно раз в месяц на несколько дней ездить в головной офис в Париж и объяснять им, что тут происходит. Иначе мне начинают задавать очень много вопросов. Так их хватает на две-три недели. И когда я еду в Париж, еду на уикенд домой»
www.vedomosti.ru/newspaper/article/2009/11/09/2...