Европа и Америка не будут развивать наш авиапром – Александр РубцовИнтервью с генеральным директором лизинговой компании «Ильюшин Финанс»
В прошлом году весь российский авиапром произвел всего 17 самолетов, лишь 6 из которых относятся к так называемым самолетам нового поколения – Ил-96 и Ту-204. Чиновники уже не первый год пытаются переломить сложившуюся негативную тенденцию – панацеей от всех бед они считают создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Окончательный вариант концепции создания единой компании Федеральное агентство по промышленности вместе с Минпромэнерго обещают предложить правительству в декабре 2006 г. Важную роль, согласно концепции, в деле восстановления авиапрома должны сыграть лизинговые компании. Свои комментарии к законопроекту о создании ОАК, а также прогнозы по рынку авиапрома на этот год корреспонденту RBC daily Наталии Бендиной дал генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс» Александр Рубцов.
– Александр Иванович, какие планы у компании «Ильюшин Финанс» на этот год, сколько она собирается поставить самолетов, каких и каким компаниям?
– Мы собираемся поставить два самолета Ил-96 на экспорт в Кубу, контракт по этим самолетам уже подписан, аванс ждем на этой неделе. Сложность этой сделки заключается в том, что мы впервые за многие годы организуем экспортное кредитование, в бюджете этого года нам удалось получить гарантии правительства под эту сделку, и сейчас мы отрабатываем схему кредитования вместе с банковским сообществом. Также мы запустим в производство самолеты Ил-96-400 для компании «Волга-Днепр», на них будут стоять новые двигатели с увеличенной тягой ПС-90А1; рассчитываем, что машина будет к лету следующего года сертифицирована и передана в эксплуатацию. 11 марта состоялся совет директоров авиакомпании «Аэрофлот», на котором обсуждалась в том числе и наша программа по поставке им 6 самолетов Ил-96-300. У нас были определенные разногласия с этим перевозчиком, но мы надеемся, что в ближайшие 2 недели нам удастся их окончательно преодолеть.
– А какие еще разногласия остались у вас по этому проекту с «Аэрофлотом»?
– Прежде всего это инфляционная составляющая: пока мы целый год утрясали все возникшие проблемы, цена самолета выросла. Есть также ряд вопросов, связанных с налоговыми рисками, и небольшие разногласия по программе поддержки самолета. Если все будет нормально, в этом году Ил-96 для «Аэрофлота» будут запущены в производство.
– А насколько надежны эти самолеты? Вот недавно «Аэрофлот» объявил о том, что наибольшее количество отказов двигателей у них было именно по Ил-96.
– Это все вопрос интерпретации. Всего у «Аэрофлота», по нашим сведениям, было около 20 съемов двигателей с Ил-96, из них внеплановых – всего около 5, и часть из них по объективных причинам (попадание камня или птицы). Плановые же съемы (когда двигатель вырабатывает свой ресурс) – через 5-8 тыс. часов работы двигатель должен пройти плановый ремонт. Могу также привести данные, которые у нас есть по Ил-96-300, которые летают в «КрасЭйр». Начиная с ноября прошлого года мы вышли по ним на уровень исправности самолетов к вылету 99%. С этой авиакомпанией у нас в контракте прописана техническая поддержка с нашей стороны, для чего мы создали специальную компанию «ИФК Техник», организовали склад запасных частей, купили два запасных двигателя. Конечно, в первые два-три месяца у нас были некоторые «детские болезни», но сейчас практически все они устранены.
– Вы собираетесь включать в контракт услуги по технической поддержке Ил-96 для «Аэрофлота»?
– Обязательно, это входит в контракт, именно этот пункт и был одной из основных причин затянувшихся переговоров. Дело в том, что «Аэрофлот» хочет получить максимум сервиса при минимальных затратах. Поэтому баланс интересов соблюсти было очень сложно, но, похоже, нам это удалось. Мы должны будем гарантировать перевозчику исправность самолета, регулярность вылета и коэффициенты задержек, которые возникают по нашей вине; также мы гарантируем расход топлива на этот самолет. На нем будут стоять двигатели ПС-90А, которые имеют много деталей от нового двигателя ПС-90А2, в частности шумопоглощающие панели второго поколения, которые позволят этим самолетам соответствовать 4 главе ИКАО.
– Хорошо, а какие планы у вас в этом году по программе Ту-204?
– Мы заканчиваем сертификационные испытания Ту-204-300 для «Владивосток Авиа», которые у нас затянулись на два месяца. Разработчику осталось выполнить два полета, которые будут сделаны в середине марта – полет в условиях обледенения и так называемый прерванный взлет.
– Почему же эти полеты до сих пор не были выполнены?
– Тут есть две причины. Первая субъективна и заключается в том, что у нас некоторые разработчики считают, что у них могут быть какие-то льготные условия сертификации: можно сделать 98% работы, а два процента отложить на потом. На самом деле в мире такой практики нет – надо делать все и сразу. Вторая причина в том, что обледенение – очень специфическое явление: необходима такая погода, чтобы была специальная облачность, с повышенной влажностью. Такая погода обычно бывает в марте. Второе испытание – прерванный взлет, когда самолет разбегается, затем имитируется какое-то препятствие на полосе, и самолет должен резко затормозить. Оба эти испытания должны завершиться до конца марта.
– А что дальше по этому самолету?
– В начале апреля он поступит в эксплуатацию во «Владивосток Авиа», вслед за ним в мае пойдет вторая машина, в конце лета – третья, а в конце года – четвертая. С «Владивосток Авиа» у нас подписан контракт на 4 машины, 2 уже полностью профинансированы, третья – частично, уже построен планер, и четвертая уже заложена. Таким образом, мы твердо уверены, что в этом году сделаем 6 самолетов, а если все сложится идеально, то эта цифра может возрасти и до 8. В целом же эта машина довольно любопытная, у нее повышенная дальность, она на практике реализует ту идею, о которой говорит Boeing – доставку пассажиров point-to-point. В России есть целая сеть маршрутов, где зимой и летом могут хорошо работать Ил-96, а весной и осенью, когда потоки снижаются, большую машину ставить не очень выгодно, и есть смысл использовать 150-местный самолет. Кроме того, Ту-204-300 заменят Ил-62 – самолет, с таким же количеством мест, как и в Ил-63, но с расходом топлива не 12 т в час, как у Ил-62, а 3,1 т. Мы считаем, что эта программа имеет определенные экспортные перспективы.
– Как развивается ваш проект по российско-украинскому самолету Ан-148?
– Мы согласовали базовые условия поставки с Пулково на 18 машин и с «КрасЭйр» на 12, и сейчас наши юристы вместе с юристами авиакомпаний работают над окончательными контрактами. Перед нами стоит задача до конца марта оба контракта подписать. Что касается «Аэрофлота», то мы участвуем в финальной стадии тендера и считаем, что у нас есть неплохие шансы его выиграть, так как Ан-148 во многом создавался с участием «Аэрофлота» и под его маршрутную сеть. Кроме того, этот самолет уже летает, выполнено около 30 полетов. В конце марта будет готова и вторая машина.
– Когда все-таки Ан-148 будет собираться в России?
– В тех машинах, которые сейчас собраны в Киеве, уже около 25-30% было сделано на Воронежском заводе. Сейчас в Воронеже помимо этого осваивается хвостовая часть фюзеляжа и на очереди – носовая часть фюзеляжа. В итоге сборка будет делаться в Воронеже, примерно 25 машин в год, и еще около 12 машин – в Киеве. При этом будет осуществляться плотная кооперация, в которой каждый из заводов будет отвечать за определенный объем работы. Например, Воронеж будет делать хвостовую и носовую части фюзеляжа и для себя и для Киева, а Киев – крыло и среднюю часть фюзеляжа.
– Как обстоят дела с государственной поддержкой этой программы?
– Достаточно сложно. Есть мнение некоторых заинтересованных участников рынка, что нужно этот проект закрыть, чтобы государственные деньги шли только на программу RRJ. Наше мнение по этому вопросу простое: проект RRJ неплохой, но необходимо, чтобы этот самолет еще и взлетел. Для того чтобы это произошло в 2007 г., как они обещали раньше, необходимо было начать его строительство еще некоторое время назад. Пока же, насколько мне известно, для него еще даже не готов двигатель. Мы считаем, что раньше 2009 г. эта машина на рынок не выйдет. Но ведь авиакомпании не будут ждать, теряя деньги на старых машинах. Разница в расходе топлива между Ту-134 и Ан-148 составляет почти два раза. Взлетный вес отличается на 10 т, а число экипажа – в два раза.
– Сколько сейчас стоит Ан-148?
– Порядка 21 млн долл. Первым покупателям, естественно, будут скидки. Мы гарантируем программу поддержки по этому самолету, «ИФК Техник» как раз и будет этим заниматься. Сейчас мы подыскиваем для этих целей складские помещения. А что касается господдержки, то никаких денег из бюджета на сертификацию и разработку нам не нужно, в отличие от программы RRJ, которой требуется порядка 1 млрд долл. Ан-148 – это целиком коммерческий проект и делается он рыночными методами. Господдержка нам нужна лишь в том смысле, что часть денег, которые мы получим от государства для увеличения нашего уставного капитала в совокупности с теми деньгами, что мы получим от частных инвесторов и плюс кредит, будет использоваться для закупки этих самолетов. И еще, конечно, программа субсидирования процентных ставок.
– Бюджетные деньги, выделенные двум лизинговым компаниям на увеличение уставного капитала, уже поделены?
– Нет пока, но я думаю, что это произойдет в самое ближайшее время.
– То есть в принципе программа Ан-148 состоится даже и без господдержки?
– Я с трудом могу себе представить ситуацию, когда в угоду каким-то принципам или сторонним решениям авиакомпании согласятся ждать 4 года. Да они просто ввезут подержанные Embraer или Bombardier! Так путь лучше это будут самолеты Ан-148, которые на 75% произведены в России. Поэтому нам кажется странной позиция наших чиновников открывать свой рынок для западной техники: ведь есть спрос и есть своя продукция, которая может его удовлетворить.
– Прокомментируйте, пожалуйста, последнюю версию предложенной Минпромэнерго концепции создания объединенной авиастроительной компании (ОАК). Насколько это решение своевременно, и реально ли это сделать в ближайшее время?
– На моей памяти это уже третья попытка объединить авиационные предприятия России. Тут есть, конечно, большая заслуга Бориса Алешина, в этом я вижу какую-то гарантию того, что все-таки это получится. Другое дело, что, как говорится, дьявол всегда кроется в деталях. Уже сейчас эта программа начинает обрастать какими-то новыми идеями. В частности, сейчас появилась мысль, чтобы все государственные пакеты акций свести в какой-то отдельный ГУП, который будет тоже вместе с ОАК распоряжаться этими предприятиями. То есть появляются новые мысли, которые должны быть инкорпорированы в общую структуру, и тут я вижу много подводных камней. Сама задача создания управляющей компании чрезвычайно сложна. Эта компания будет принимать очень сложные решения, но при этом непонятно, как она будет отвечать за них. Капитал у нее небольшой, а решения она будет принимать на сотни миллионов долл. Кроме того, она будет сталкиваться с тем, что ее решения должны быть одобрены учредителями. Еще вопрос: оптимизацию производственных мощностей, какие-то заводы придется сокращать, какие-то программы закрывать. Например с позиции географии, удобнее делать самолет в европейской части страны, но куда нам тогда девать заводы в Комсомольске, Иркутске, Новосибирске, Улан-Удэ – в тех регионах, которые удалены географически? Поддержание там самолетостроительного производства оправдано с точки зрения географического распределения заводов, сохранения рабочих мест и т.д., но с точки зрения экономики каждый такой завод становится проблемой. Вопрос в том, кто возьмет на себя расходы по поддержанию производства в том же Комсомольске. Понятно, что только лишь частный бизнес с такой задачей не справится, тут необходимо активное участие государства. Конечно, я понимаю, что совершенно необходимо объединить авиастроительные ресурсы, но организационно это будет очень большая и сложная задача.
– На ваш взгляд, когда может быть создана ОАК при благоприятном раскладе?
– Я думаю, что управляющая компания будет создана до лета, в это же время может появиться и ГУП. Дальше все упирается в юридическую логистику – существуют процедуры оценки активов, собрание акционеров и т.д., и вся эта история легко может затянуться на год-полтора в силу различных «буквоедческих» причин. Поэтому самый оптимистичный сценарий, это если к концу 2006 г. будут объединены активы предприятий.
– Как вы относитесь к идее того, что потом иностранные компании могут купить часть акций ОАК?
– Это вопрос очень сложный. В первую очередь, Россия как государство должна решить для себя, каким игроком на этом рынке она себя видит. Есть три разных точки зрения. Первая – продать 25-50% акций будущей корпорации какому-то крупному игроку типа Boeing или Airbus. Вторая точка зрения полярна – вообще допускать иностранных инвесторов, потому что авиапром – это наш стратегический актив, где к тому же выпускается продукция двойного применения. Третья – где-то посередине: мол, мы допускаем иностранцев, но не Америку и Европу, а к примеру Китай или Индию. Я лично склоняюсь именно к третьей теории, нам скорее нужны не инвесторы в структуре компании, а инвесторы в программы. И здесь наиболее перспективными являются те страны, которые хотят приобщиться к этим технологиям. Рассчитывать на то, что Boeing или Airbus будут особенно старательно развивать наш авиапром, не приходится, потому что и для США, и для Европы эта отрасль является стратегической. Совершенно очевидно, что растить себе третьего конкурента им совершенно не на руку. Мы понимаем, что кооперация с ними на программном уровне была бы конечно интересна, что же касается участия в капитале, то тут пока у меня нет ясного ответа.
– Помимо вышеперечисленных проектов, собираетесь ли вы заниматься какими-то другими, например Ту-334?
– Мы не занимаемся Ту-334. Вообще, ситуация с этим самолетом очень сложная, каждый месяц непринятия решения по этой программе все больше загоняет ее в тупик. Время этого самолета было вчера: четыре года назад, даже еще год назад, если бы он вышел на рынок, появился бы первый реальный покупатель – серийный завод, машина бы пошла, потому что сам по себе самолет неплохой. Дело в том, что этот самолет был создан в развитие самолета Ту-204, в этом его большой плюс и одновременно минус. Если бы семейство Ту-204 удачно продавалось в мире (как это было задумано), тогда Ту-334 хорошо бы смотрелся как дополнение к нему. Но Ту-204 продается не очень хорошо, потому что слишком много времени ушло на его раскрутку, поэтому принцип унификации тут не сыграл роли, так как самих Ту-204 очень мало. Поэтому когда вы предлагаете Ту-334 авиакомпании, где нет Ту-204, им уже все равно, потому что этот тип так и так является для них новым, и они смотрят уже совсем на другие характеристики. Самолет Ту-334 сделан в своей нише, которая чуть-чуть больше, чем нужно сейчас авиакомпаниям. Требуются сейчас 75-ти местные, в крайнем случае 100-местные самолеты, а в Ту-334 – 102 места, и его взлетный вес немного переразмерен. Еще одна беда этого самолета в том, что ее начали строить на МИГе, где никогда не занимались гражданской техникой, и эта программа была для них какой-то побочной.
16.03.2005 РБК
http://www.rbcdaily.ru/news/person/...05/03/16/200409