Море требует контроля
СПб
Чтобы избежать повторения катастрофы в Керченском проливе, судовладельцам придется заняться своим флотомСПб
Чтобы избежать повторения катастрофы в Керченском проливе, судовладельцам придется заняться своим флотом
Сейчас большинство речных перевозок нефтепродуктов в России осуществляется танкерами средним возрастом около 30 лет, вероятность аварий которых высока. Поскольку быстро обновить парк судов невозможно, для сохранения привлекательности рынка речных перевозок нефтепродуктов судовладельцам придется более тщательно контролировать состояние судов и повышать качество менеджмента.
По оценкам Argus Media, объем речных перевозок мазута в южном направлении с апреля по октябрь 2007 года составил 3,685 млн т, в северном направлении — около 2,9 млн т. По данным ИА «Портньюс», сейчас речные перевозки осуществляются судами «Волготанкера» в объеме примерно 10—15%, «Вижн Флот» — 15—20%, «Волга-Флот-Танкер» — 10—15%, «Палмали» — 15—20%.
По мнению опрошенных РБК daily экспертов, катастрофа в Керченском проливе, в результате которой в море вылилось более 1,2 тыс. т мазута, могла произойти в том числе из-за плохого технического состояния потерпевших бедствие судов. В то же время, как пояснил РБК daily директор по развитию бизнеса международного ценового агентства Argus Media Михаил Перфилов, сейчас большая часть перевозок мазута по рекам России осуществляется устаревшими танкерами. При авариях вероятность разлива груза из этих судов достаточно высока.
В частности, в минувшее воскресенье в результате шторма потерпели бедствие два судна, принадлежащие находящейся в процедуре банкротства компании «Волготанкер», — «Волгонефть-139» и «Волгонефть-123». Бывший заместитель генерального директора «Волготанкера» по внешнеэкономической деятельности Сергей Мельников считает, что из-за процедуры банкротства пароходство сейчас не имеет возможности тратить средства на нормальный технический уход за судами. По его оценке, в каждое судно «Волготанкера» требуется вложить от 600 тыс. до 1,5 млн долл. в зависимости от состояния танкера.
Между тем президент НП «Танкерный союз» Петр Разумов не согласен с мнением о высокой вероятности аварий на действующем флоте. «Статистика показывает, что большинство крупных пароходств на протяжении последнего десятилетия работали безаварийно. Все аварийные происшествия зафиксированы в мелких компаниях, которые не уделяют достаточного внимания качеству менеджмента», — говорит он. По мнению г-на Разумова, необходимо более жестко контролировать техническое состояние флота: «Судовладельцы сами заинтересованы в безопасной работе своих танкеров. Целесообразно также распространить практику страхования ответственности судовладельца перед третьими лицами на значительные суммы для компенсации возможного ущерба в случае ЧП». Г-н Перфилов отмечает, что некоторые грузовладельцы уже отказываются от использования устаревшего флота. «Например, ТНК-BP отказалась от использования старого тоннажа и ввела жесткий веттинг-контроль», — сообщает он.
К тому же, по мнению экспертов, Россия пока не может отказаться от речных перевозок нефтепродуктов. «Существование и нормальная работа водного транспорта гарантирует ряду приволжских и прикамских НПЗ, а также группе башкирских заводов вывоз излишков экспортного мазута в период летней судоходной навигации», — говорит первый вице-президент Российского топливного союза Олег Ашихмин — Способов транспортировки экспортных партий темного топлива немного: железнодорожным и речным транспортом. Но, как известно, пропускная способность железных дорог практически исчерпана. Тем более что в летний период РЖД увеличивают объем пассажирских перевозок».
АНДРЕЙ ЖУКОВ, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
15.11.2007
www.rbcdaily.ru/2007/11/15/industry/303106