Другой системы. Советские машины на альтернативном топливе
Дрова, уголь, газ, водород... На чем только не ездили отечественные автомобили!
Может ли представить себе современный водитель, что каждые 100 км нужно скармливать автомобилю минимум полсотни килограммов древесных чурок (а сначала дрова надо напилить и наколоть), каждые 150 км спускать конденсат, через каждые 200 км чистить охладитель? А ведь газогенераторные автомобили выпускали серийно, причем до 1958 г.! А еще раньше такие машины ездили в длинные испытательные пробеги, скажем, от Москвы до Омска.
Вообще-то в 1930-1940-е годы автомобили с газогенераторами делали многие зарубежные фирмы. А уж во время Второй мировой, когда в европейских странах был острый дефицит бензина, газогенераторы ставили даже на легковые «Мерседесы». В СССР же до разработки месторождений в Западной Сибири нефть добывали только в Баку и Грозном. Зато леса у нас, как известно, — завались.
Работы над газогенераторными установками в московском институте НАТИ начали еще в первой половине 1930-х, едва появились серийные советские ГАЗы и ЗИСы. Казалось, что устройство не так уж сложно. Древесные чурки или уголь, сгорая, выделяют газ, который перемещается в камеру сгорания обычного двигателя. Правда, не совсем обычного, а с увеличенной степенью сжатия. А так — руби дрова и езди!
Первый советский газогенераторный автомобиль ГАЗ-А «Автодор» построили в 1935-мчитать дальшеПервый газогенераторный легковой автомобиль по имени НАТИ-А «Автодор» (общественная организация, продвигавшая автомобилизацию СССР, помогала в финансировании проекта) сделали в 1935-м. Отцом газогенераторного ГАЗ-А стал Александр Пельтцер — талантливый конструктор, в будущем — создатель рекордных автомобилей «Звезда» и, к слову, брат знаменитой актрисы Татьяны Пельтцер. Компактная газогенераторная установка стояла на том месте, где у легкового автомобиля обычно бывает багажник. Степень сжатия мотора подняли с 4,2 до 6,29.
Как было принято в то время, автомобиль в октябре 1935-го отправили в пробег Москва-Киев-Москва. «Газик» развивал максимум 60-70 км/ч. Бункера с дровами на 60 кг хватало примерно на 150 км.
Пельтцер неустанно совершенствовал свой газогенератор. В 1938-м А. Пельтцер, А. Понизовкин и И. Титов на газогенераторной «Эмке» ГАЗ-ГМ-1 проехали 5000 км со средней скоростью около 61 км/ч (максималка составляла всего 67 км/ч — почти на 40 км/ч меньше, чем у стандартного ГАЗ-М1). Это был, вроде бы, даже мировой рекорд. Но тогда СССР ни в какие международные федерации не входил.
На этой дровяной «Эмке» с официальным именем ГАЗ-ГМ-1 А. Пельтцер, А. Понизовкин и И. Титов проехали 5000 км со средней скоростью около 61 км/ч
Хотя в НАТИ и создали еще один прототип на базе «Эмки», плюс несколько газогенераторных легковых автомобилей собрали в Горьком, в серию они не пошли. В отличие от грузовиков.
Им древесные чурки подходили куда больше. Тем более, машинам, работающим на лесозаготовках. Инженеры НАТИ постоянно расширяли и совершенствовали ряд модификаций газогенераторных установок. Угольные оказались более сложными и менее эффективными, нежели древесные, поэтому основной упор делали на последние. Уже в 1936-м в серию пустили 45-сильный ЗИС-13 на удлиненном шасси. С 1939-го делали модернизированный вариант ЗИС-21А. Эти машины выпускали в довольно приличных масштабах (всего изготовили более 18 000 экземпляров), а вот тираж ЗИС-31 с установкой на угле составил 45 штук. Горьковский автозавод тоже выпустил около 33 000 грузовиков с 30-сильными двигателями. Такие машины упрощенной конструкции производили и во время войны. А Уральский завод продолжал собирать газогенераторные ЗИСы вплоть до 1958-го! Вероятно, это был последний серийный газогенераторный автомобиль в мире.
Один из прототипов газогенераторного грузовика на удлиненном шасси ЗИС
Дави на газ
Еще одной альтернативой бензину был сжатый или сжиженный газ. Началось все тоже в 1930-х. Важным достоинством таких машин было то, что мощность двигателя, по сравнению с бензиновыми аналогами, почти не снижалась. В 1938-м в Горьком построили ГАЗ-СГ44. Однако в серию такая «Эмка» не пошла. Слишком много возникало проблем. Нужно было, скажем, производить баллоны высокого давления, а потом их где-то регулярно заправлять. Да и пожаробезопасность вызывала вопросы.
Тем не менее, производство газовых грузовиков на базе полуторок все же начали. ГАЗ-44 работал на сжатом газе, а ГАЗ-45 — на сжиженном. Но в сумме таких машин построили всего-то 130.
Грузовикам ГАЗ-42 на лесозаготовках было самое место
Но с 1953 г. оба главных грузовых завода начали действительно серийное производство газовых машин. В столице делали ЗИС-156А грузоподъемностью 3500 кг. Двигатель на бензине развивал 90 л.с., а на сжиженном газе — 85 л.с. Аналогичные версии выпускал и ГАЗ. Помимо бортовых грузовиков ГАЗ-51Ж, 51ЖУ и тягача 51ПЖ с двигателем, работающим на сжиженном газе, делали и версию 51Б — для сжатого газа. Газовые грузовики в СССР производили вплоть до 1990 года. Но ареал их обитания ограничивался, обычно, большими городами, где существовали соответствующие заправки.
Нарядный газогенераторный ЗИС-13 с хромированной отделкой демонстрировали на ВСХВ (позднее — ВДНХ) среди иных достижений советского автопрома
Интерес к легковым газовым автомобилям у частников возрастал, понятно, с очередным подорожанием бензина. Апогей пришелся на первую половину 1990-х, когда ценники меняли чуть не каждый день. Многие тогда пристроили газовое оборудование на всевозможные «Жигули». Ведь советская промышленность подобных модификаций не предлагала. Правда, ГАЗ выпускал небольшое количество газовых «Волг», но шли они только в такси и, кстати, у профессионалов большой любовью не пользовались.
Пробовали делать и газогенераторные автобусы. К довоенному ЗИС-16 установку приторочили сзади. Позднее газогенератор пытались встроить и в вагонный кузов экспериментального ЗИС-17
Кислород и водород
Первый в мире самодвижущийся экипаж француза Кюньо был, как известно, паровым (правда, могла ли вообще двигаться эта машина, неизвестно — подробнее в материале «За сотню лет до Бенца. История самого первого автомобиля»). Естественно, это направление довольно долго продвигали создатели автомобилей. К слову, в США и Западной Европе паромобили делали и в 1920-х, хотя и в небольших количествах.
В 1938-м для НАТИ закупили английский паровой грузовик Sentinel. Он произвел на инженеров автотракторного института благоприятное впечатление. И в 1939-м родился проект МП-28 с паровой машиной мощностью 120-140 л.с. на шасси грузовика ЯГ-6. Перед войной до прототипа дело не дошло. Зато после нее работой заинтересовался не кто-нибудь, а МВД. Компетентным органам понравилась идея машины, которую можно было использовать на лесозаготовках, где массово работали заключенные.
Прототип НАМИ-012 с оригинальной бескапотной кабиной, объединенной с отсеком для паровой машины, работал на так называемых «швырках» — дровах длиной до полуметра. Паровая машина развивала 100 л.с. при 1250 об/мин. Максимальная скорость бортового грузовика, показанная на испытаниях, — лишь 42 км/ч, но грузоподъемность, по тем временам, вполне солидная — 6000 кг. В 1949-м построили еще два прототипа — второй бортовой и лесовоз. По результатам испытаний запас хода паровика оказался всего-то 75-100 км. Правда, для работы в лесу — не так уж мало. Но расход дров составлял около 400 (!) кг на 100 км. А еще машина с перегруженным передком безнадежно вязла в грязи.
Компоновочная схема парового грузовика на 6000 кг НАМИ-012
Сделали полноприводный вариант НАТИ-018. Но паромобиль, увы, по большинству параметров уступал новым советским послевоенным грузовикам ЗИС-150 и тем более дизельному МАЗ-200. Пусть дрова дешевле бензина и даже солярки. Но ведь их надо напилить, а еще залить в котел 200 л воды. Все это укладывалось лишь в концепцию бесплатного труда заключенных. Да и времени на раскочегаривание паромобиля уходило немало.
Внешне НАМИ-012 с бескапотной кабиной, объединенной с паровой машиной в единый модуль, выглядел вполне современно
Через несколько лет инженеры увлеклись газовой турбиной. Занимались такими машинами и в Великобритании, и в США. Американцы даже пытались запустить двухдверный Chrysler в серийное производство.
У нас турбиной оснастили автобус ЗИС-127, превратившийся в экспериментальный НАМИ-053. В нем было всего десять сидений и куча измерительной аппаратуры. Машина массой 13 000 кг развивала... 160 км/ч. Турбина выдала огромную по тем временам мощность — 360 л.с.! Но уж эта штука серийной стать не могла ни под каким видом. Впрочем, такого сценария никто и не разрабатывал...
Прошло почти полвека, и с той же горячностью многие именитые компании занялись автомобилями на топливных элементах — водородомобилями. Наш Волжский автомобильный тоже не остался в стороне. Первый АНТЭЛ (автомобиль на топливных элементах) в кузове длинной «Нивы» ВАЗ-2131 показали в 2001-м (в более компактный кузов все это водородное хозяйство просто не вместилось бы). Двигатель развивал жалкие 25 кВт. «Нива» стала переднеприводной и лишилась багажника - там прописались электрохимический генератор и баллоны с водородом. Все это могло неспешно ехать без дозаправки лишь 200 км.
АНТЭЛ-2 на базе универсала ВАЗ-2111 чуть больше напоминал полноценный автомобиль. Максимальная скорость составляла около 100 км/ч, запас хода — до 350 км.auto.mail.ru/article/60532-drugoi_sistemy_sovet...