Пригородная катастрофа
В России снова отменяют электрички — уже четыре области объявили об этом. Регионы не считают пригородные поезда социально значимой услугой и не спешат платить — долг регионов перед перевозчиками составил 38 млрд руб. Субъекты могли бы получить субсидии для этих выплат из федерального бюджета, но они не обращаются за ними.
© РИА "Новости"
Российские регионы отказываются от электричек, которые было возобновили пригородное сообщение. Это уже четыре области — Белгородская, Пензенская, Смоленская и Ульяновская. Всего из 72 регионов РФ, где есть пригородное пассажирское сообщение, только 52 заключили соглашения о перевозке на 2015 год.
«Работа пригородных перевозчиков никогда не была простой. За 4 года, прошедших с момента выделения пригородного железнодорожного сообщения в самостоятельный бизнес, проблемы связались в “гордиев узел”», — заявил руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений Василий Колташов, выступая на круглом столе в МИА «Россия Сегодня».
Главная из них — недофинансированность как со стороны субъектов РФ, так и со стороны федерального центра, считают участники круглого стола.
Дело в том, что билеты на электрички компенсируют только 50% затрат компаний, поскольку иначе стоимость проезда была бы очень высокой. Это не специфика России, так рынок электричек устроен в большинстве стран мира. Потери обычно компенсирует государство.
«В мире доходы компании от продажи билетов — 30−35%, все остальное компенсирует государство и регионы», — уточнил генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.
В России компенсировать разницу между ценой билета для пассажира и затратами пригородных пассажирских компаний должны субъекты РФ, которые по закону отвечают за пригородные перевозки.
«Но большинство субъектов нашей страны отказывается это делать. В результате задолженность субъектов России перед пригородными компаниями составляет 38 млрд. рублей за 2011−2014 года», — рассказал Колташов.
В свою очередь задолженность пригородных пассажирских компаний перед РЖД — 37 млрд руб.
По итогам 2014 года только 18 регионов полностью расплатились с компаниями, 23 региона компенсировали не более половины необходимой суммы. «Не все регионы считают пассажирские перевозки социально значимыми, — отметил Колташов. Он привел в пример высказывание губернатора Орловской области Вадима Потомского, который полагает, что оплачивая железнодорожникам пассажирские перевозки, область не направляет деньги “на социальные задачи, которые для нас первостепенны”. В Тульской области, пожаловался Колташов, губернатор Владимир Груздев “вообще не стремится к диалогу” и даже отказывается приглашать перевозчика на заседания областного правительства по вопросу электричек — рассказал Колташов. — Между тем, долг Тульской области по “пригородке” один из самых крупных в стране: за 2011−2014 годы он превысил 450 млн руб.».
Еще одна проблема — краткосрочные контракты с регионами. В настоящее время они заключаются только на 1 год, что существенно осложняет жизнь компаниям.
«Они не могут планировать свою деятельность эффективно, они не могут покупать новый подвижной состав, они не знают, что будет в следующем году и, самое главное, они не могут привлекать инвестиции, потому что не понятны перспективы компании, которая получила контракт всего на год, а что будет дальше не представляет», — пояснил Колташов.
Из-за отсутствия долгосрочных договоренностей износ пассажирской инфраструктуры (платформ, станций) в «пригородке» составляет уже 75%. Возраст 83% поездов пассажирских пригородных компаний — более 20 лет.
Для контроля за ситуацией необходимо ввести ответственность для губернаторов вплоть до уголовной за предоставление в высшие органы власти заведомо ложных или неверных сведений о ситуации в транспортной сфере региона, предложил первый зампред комитета Госдумы по вопросам собственности Валерий Селезнев.
«Ежегодно губернаторы подводят итоги работы и отчитываются перед президентом. Одним из показателей оценки эффективности исполнительной власти регионов мог бы быть критерий, связанный с транспортной доступностью, включая обеспеченность населенных пунктов пригородными электричками», — отметил он. Положительные примеры есть, но их пока единицы. В частности, это Москва и Московская область, объединившие усилия и готовящиеся подписать долгосрочный договор с пригородными перевозчиками на 15 лет. «5−15 лет — оптимальный срок контракта, который должен быть между региональными властями и пригородной пассажирской компанией», — считает Колташов. «Срок контракта должен быть не менее 15 лет», — считает Юрий Саакян. По его словам, ни в одной другой стране мира не заключаются контракты на 1 год.
Проблему можно решить законодательно, поручив субъектам заключать долгосрочные госконтракты на транспортное обслуживание населения.
Эксперты также предложили закрепить нулевую ставку НДС по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении на бессрочной основе; установить льготный коэффициент 0,01 для тарифов на услуги инфраструктуры с полным возмещением выпадающих доходов на долгосрочный период. Большие надежды эксперты возлагают на принятие закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», который установит принципы госзаказа на пассажирские перевозки.
«Психология губернаторов такова, что другие нормативные акты на них не действуют», — говорит Колташов.
Можно было бы закрепить и порядок оказания адресной поддержки субъектам из федерального бюджета в целях субсидирования пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.
Тем более, что средства для решения финансовой проблемы есть, считают эксперты.
«Эти средства могут быть компенсированы налогом, который платит РЖД — это 40 млрд руб., переводящиеся в региональные бюджеты, а также субсидиями, которые федеральные власти готовы предоставлять регионам, если они подготовят полноценные концепции и планы. Регионы должны были разработать план пассажирских перевозок региона с учетом пассажиропотока, маршрутов, новых рабочих мест, сезонной потребности в перевозках», — рассказал Колташов.
Тогда уже Минтранс мог бы согласовывать эти планы — это предлагают тоже закрепить законодательно — и контролировать решения по формированию регионального заказа. Тарифы на перевозки должны устанавливаться федеральными и региональными органами исполнительной власти, тогда как ФСТ России их согласовывала бы и следила бы за выполнением.
Что до собственно поездов, участники предложили ФСТ России разработать и утвердить методику формирования стоимости арендных платежей за подвижной состав. Также нужна долгосрочная госпрограмма (до 2025−2030 годов) закупки пригородного железнодорожного подвижного состава. Все это может быть сделано только при объединении усилий самих компаний, субъектов и федерального центра.
Но регионы не очень стремятся договариваться. «Минфин говорит, что ни один регион к нему за субсидиями не обратился», — рассказал «Газете.Ru» Саакян.
Колташов назвал «небрежное отношение к пригородным поездам со стороны губернаторов» социальной катастрофой, и на это отношение губернаторов пора по-серьезному взглянуть уже и президенту страны — отметил эксперт.
Автор: Семен Михайлов
news.mail.ru/economics/21504785/?frommail=1