Закатать в асфальт 4 трлн
Москва не станет международным финансовым центром, пока не избавится от транспортных проблем. У мэра столицы Юрия Лужкова есть подготовленные решения — стоимостью 4 трлн или «программа-минимум» за 640,8 млрд руб.
Евгения Письменная
Бэла Ляув
Дмитрий Казьмин
Максим Товкайло
Ведомости
31.08.2010, 162 (2680)Мало машин и дорог
Транспортная сеть в Москве действительно очень слабо развита: на нее приходится лишь 8,7% территории города, даже в тесных мегаполисах Азии – 10–12%, а в современных городах США – 30–35%, говорит Блинкин. При этом количество машин в Москве не так велико – 350 шт. на 1000 жителей, когда в Нью-Йорке – 900, продолжает он, при этом среднесуточная скорость по городу в Москве – 22 км/ч, в Нью-Йорке – 40 км/ч.
--------------------------------------------------------------------------------
В правительстве и администрации президента пришли к выводу, что успех превращения Москвы в международный финансовый центр (МФЦ) зависит в значительной степени от решения транспортной проблемы столицы, рассказывали «Ведомостям» чиновники, участвовавшие в обсуждении проблемы. Город должен стать удобным для жизни, резюмировал один из них. Сейчас про Москву этого не скажешь: согласно июньскому исследованию компании IBM наш город — один из самых неудобных для передвижения. Среди 20 крупных городов с ухудшающейся транспортной ситуацией хуже Москвы оказались только Пекин, Мехико и Йоханнесбург.
Идея сделать Москву одним из финансовых центров мира принадлежит президенту Дмитрию Медведеву, а реализацией этого проекта занимается Александр Волошин, возглавивший рабочую группу при президентском совете по развитию финансового рынка. На заседании рабочей группы Лужков представил президенту уже готовую программу модернизации транспортной инфраструктуры стоимостью 4 трлн руб., но, по словам участников заседания, не встретил поддержки. О подготовке более скромного плана для МФЦ на прошлой неделе рассказала руководитель столичного департамента экономической политики и развития Марина Оглоблина, назвав сумму вложений — «более 600 млрд руб.» (из них средства города — 140 млрд руб.). «Ведомости» ознакомились с этими предложениями, их реализация потребует 640,8 млрд руб. (см. таблицу на www.vedomosti.ru), но системного решения проблемы пробок они не содержат. Запланированы расширение и реконструкция шоссе на севере и западе, ведущих к «Москва-сити» улиц и дорог, работы по облегчению подъездов к аэропортам «Шереметьево» и «Быково».
Сам Лужков считает, что разворачивать строительство нужно шире. «Ведомости» ознакомились с его письмом к премьеру Владимиру Путину с просьбой поддержать выделение госсредств на реализацию долгосрочной федеральной программы развития транспортного комплекса Московского региона. Дефицит магистральной дорожной сети в границах города сейчас составляет 350-400 км, указывает мэр, а плотность дорог на 1 га и их протяженность на 1000 жителей в 3-4 раза ниже, чем в европейских столицах. Причем завершение строительства трасс Санкт-Петербург — Москва, Москва — Минск и Москва — Ногинск сулит новые проблемы: развязки с этих шоссе на МКАД еще больше перегрузят кольцевую дорогу. Автомобильные дороги — еще не все, пишет мэр премьеру: надо построить 365 км дополнительных железнодорожных путей на радиальных направлениях, 93 км — на Большом магистральном обходе и 88 км — на Малом кольце и проложить 100-120 км новых линий метро, чтобы разгрузить автодороги.
По предварительным расчетам, «в качестве минимальной потребности в средствах на решение транспортной проблемы» городу нужно 4 трлн руб. на ближайшие 10 лет, сказано в письме. Москва же не может тратить более 300 млрд руб., замечает градоначальник: и не только на дороги, а на все городские объекты. Представитель комплекса по экономической политике и развитию столицы более оптимистичен: в 10-летней перспективе московский бюджет может взять на себя около 1 трлн руб. Остальное планируется получить от федерального бюджета и частных инвесторов в рамках государственно-частного партнерства, объяснил он «Ведомостям».
Федеральный бюджет в принципе не может финансировать такие грандиозные программы, говорит чиновник Минфина: перед дефицитным бюджетом стоит много других задач. «Москва в состоянии оптимизировать свои затраты на дорожное строительство и большую их часть провести за счет собственного бюджета», — уверен он. Сейчас Минфин проводит собственные расчеты по финансированию дорожной сети для МФЦ. Бюджет на создание МФЦ пока не подсчитан, сдержан чиновник аппарата правительства: «Естественно, инфраструктура — большая его часть. Но и так понятно, что будем исходить из самых скромных возможностей». «Никаких триллионов», — категоричен он.
Чиновник Министерства транспорта назвал еще одну проблему, мешающую оценке необходимых затрат: «До сих пор не определено, где будут расположены международные финансовые организации.
Непонятно, куда вести эти дороги«. Обоснованность расходов на дорожное строительство в Москве тоже вызывает вопросы, признают чиновники. С ними согласна и президент Института экономики города Надежда Косарева. Так, по подсчетам института, стоимость строительства участка Четвертого транспортного кольца от ш. Энтузиастов до Измайловского шоссе ($9,8 млн за 1 км одной полосы, 12% — эстакады) завышена даже по сравнению с Западным скоростным диаметром (почти вся протяженность — эстакады), не говоря уже об аналогичных по сложности дорогах в США и ЕС. По оценкам научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, строительство восьмиполосной дороги длиной 1 км в Москве в среднем выходит в $100 млн. Но такая цена связана с объективной необходимостью выкупа земель, переноса коммуникаций и строительства сложных сооружений, а это все результат невнимания городских властей к резервированию земель под дороги, считает он.
В решении дорожной проблемы под флагом МФЦ заинтересованы прежде всего сами москвичи, полагает президент Icon Private Equity Кирилл Дмитриев, а для инвесторов это не первоочередная проблема. Транспортная инфраструктура и проблема пробок — важный фактор при создании финансового центра, не согласен руководитель международной практики PwC по работе с органами городского и местного самоуправления Хазем Галяль. «Транснациональные корпорации всегда оценивают ее уровень при принятии решения о вхождении на рынок», — добавил он. Сам он считает, что как можно больше людей должно пользоваться общественным транспортом. В Лондоне для этого была введена плата за въезд автомобилей в центр, в Бангкоке просто стали развивать общественный транспорт, приводит примеры Галяль. Модернизация общественного транспорта — первая задача, если чиновники видят Москву финансовым центром, соглашается Блинкин: трамвай или метро должны перестать быть «уделом лузера», а для этого они должны стать комфортными и пунктуальными.
«Традиционных решений — строительства большого количества дорог — недостаточно, чтобы справиться с ростом трафика в быстро развивающихся городах», — говорит Навин Ламба, руководитель направления индустрии интеллектуальных транспортных сетей IBM
www.vedomosti.ru/newspaper/article/244710/zakat...