---

МИД будет предупреждать россиян об опасности через твиттер

Бюджетный навигатор для "Соляриса"
Тест-драйв обновленного VW Tiguan
Lexus отрезал крышу седану LS

Микроблог МИД РФ на Twitter будет анонсировать деятельность министерства. Об этом сообщает RT со ссылкой на официального представителя МИДа Александра Лукашевича.
По словам Лукашевича, основное внимание будет уделяться работе главы министерства, а также важным международным событиям и мероприятиям, к которым МИД имеет отношение.

Также с помощью твиттера МИД планирует информировать граждан РФ о чрезвычайных ситуациях, в которые они могут попасть, находясь за границей.

Твиттер МИД РФ был официально представлен 29 июня 2011 года. Сообщается, что до этого он уже два месяца работал в тестовом режиме. Микроблог существует в двух версиях - англоязычной и русскоязычной

lenta.ru/news/2011/06/29/mid/

Моя негодуе!

---

Члены Союза композиторов отказались вступать в Народный фронт

Члены Союза композиторов России опубликовали два открытых письма в секретариат организации с отказом вступать в Общероссийский народный фронт. Письма музыковеда Людмилы Корабельниковой и пианиста Михаила Аркадьева были опубликованы на сайте Openspace 29 июня.
Авторы этих писем выразили протест против присоединения Союза композиторов к общественному объединению Владимира Путина и включения композиторов в Народный фронт против их воли. "Отказываюсь поверить, что наш Союз <...> 'скопом' приписал нас к фронту премьер-министра! <...> Сообщаю, что ни в коей мере не сочувствую ни идеологии, ни методам 'работы' этого Фронта, более того, считаю их пагубными для России", - пишет Корабельникова.

Пианист Михаил Аркадьев отмечает, что является членом движения "Солидарность" и "никоим образом" не может "входить в организацию, чья политическая роль представляется одиозной и губительной для будущего России". Как сказано в его письме, если Союз композиторов подтвердит участие в ОНФ, он покинет его ряды.

Союз композиторов России - не единственная творческая организация, которая оказалась включена в состав Народного фронта. К нему также присоединились союзы архитекторов, писателей и художников и многие другие объединения, в том числе, например, Всероссийское общество охраны памятников истории и культуры. Большинство этих организации присоединились к ОНФ, не уведомив об этом своих членов.

Многие деятели культуры, узнав о том, что их включили в Народный фронт, выразили свое возмущение. Первыми выступили архитекторы, после чего вопрос был вынесен на пленум правления Союза. Пленум состоялся 27 июня, и члены Союза проголосовали против вступления в ОНФ.

Общероссийский народный фронт был создан в мае 2011 года по инициативе Владимира Путина. Премьер-министр предложил объединить в этом фронте все общественные организации, по политическим воззрениям близкие к "Единой России". Члены Народного фронта смогут участвовать в ближайших парламентских выборах, которые состоятся в декабре 2011 года, и, таким образом, получат возможность стать депутатами Госдумы, не вступая ни в какую партию

lenta.ru/news/2011/06/29/narfront/

---

Россия предложит Японии совместное освоение Курил

В "Москва-Сити" нашли 1300 нарушений
Как правильно купить квартиру
В Индии придумали дом за $293


Россия предложит Японии совместно осваивать нефтяные и газовые месторождения, расположенные в районе Курильских островов. Об этом в интервью японской газете Nikkei рассказал полпред президента России в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев, передает Reuters.
По данным японского издания, вопрос российско-японского сотрудничества на Курилах может быть поднят в ходе переговоров сторон, запланированных в текущем году. Как указал Ишаев, если совместные проекты с японскими компаниями не удадутся, в сотрудничестве с Россией заинтересованы также фирмы из США, Китая, Брунея и Сингапура.

Японские компании уже участвуют с Россией в одном из проектов на Дальнем Востоке. Mitsui и Mitsubishi вместе с "Газпромом" и англо-голландской Royal Dutch Shell принимают участие в "Сахалине-2", в ходе которого разрабатываются Лунское и Пильтун-Астохское месторождения в Охотском море. Кроме того, в конце мая 2011 года сообщалось, что российская госкомпания "Роснефть" намерена создать с Японией совместные предприятия по добыче нефти и газа в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

Со времени окончания Второй мировой войны Япония оспаривает территориальную принадлежность четырех островов из Курильской гряды - Итурупа, Кунашира, Шикотана и Хабомаи. Японская сторона считает их своими северными территориями и не согласна, что они принадлежат России. Напряженность между странами усилилась в ноябре 2010 года, после того, как президент России Дмитрий Медведев посетил Кунашир. В декабре того же года Япония отвергла предложение Медведева о создании единой экономической зоны на Южных Курилах

lenta.ru/news/2011/06/29/join/

---

Свердловский депутат потребовал отозвать Торшина из Совета Федерации

Депутат областной думы Свердловской области от КПРФ Евгений Артюх попросил главу Марий Эл Леонида Маркелова отозвать из Совета Федерации представителя этой республики Александра Торшина, сообщает "Ура.Ru". Обращение коммуниста связано с законопроектом Торшина, согласно которому Конституционный суд сможет блокировать решения Европейского суда по правам человека.
В своем письме к Маркелову член КПРФ указал, что Торшин "фактически предлагает Российской Федерации отказаться от ее международных обязательств". По его мнению, если закон будет принят, то Россию могут исключить из Совета Европы.

Ранее КПРФ подала два иска по поводу законопроекта Торшина. В Тверской суд Москвы коммунисты обратились с требованием признать исполняющего обязанности спикера СФ виновным в превышении полномочий, а в Верховный суд пожаловались на антиконституционность законопроекта. В КПРФ считают, что Конституцией РФ гражданам гарантирована защита прав, в том числе предусмотренных международными соглашениями.

Торшин же настаивает на том, что в Конституции ничего не говорится о приоритете европейских судебных решений над российскими. "ЕСПЧ не является обладателем истины в последней инстанции. Вот когда ЕСПЧ возглавит Иисус Христос, я отзову свою законодательную инициативу", - заявлял сенатор. Генеральный секретарь Совета Европы Турбьерн Ягланд, в свою очередь, подверг критике инициативу Торшина.

Законопроект уже одобрен профильным думским комитетом. Возможно, Госдума рассмотрит его в первом чтении уже 1 июля.

lenta.ru/news/2011/06/29/artyukh/

---

Умер глава Россвязи Валерий Бугаенко
Глава Россвязи (Федерального агентства связи) Валерий Бугаенко умер на 61-м году жизни, сообщает 29 июня агентство "Интерфакс" со ссылкой на представителей ведомства.
Как уточняет РИА Новости, Бугаенко скончался в ночь на среду, по предварительным данным, от сердечного приступа. Ожидается, что официальное сообщение на этот счет будет опубликовано позже.

Бугаенко возглавлял Россвязь с 2007 года, до этого он работал в Россвязьнадзоре, ведомстве, впоследствии объединенном с Росохранкультурой.

До 1999 года Валерий Бугаенко служил в ракетных и военно-космических подразделениях вооруженных сил, а затем работал в Минобороны и Минсвязи

lenta.ru/news/2011/06/29/deceased/

---

Медведев разрешил увольнять хронически больных чиновников

Президент России Дмитрий Медведев в среду, 29 июня, подписал закон, дополняющий список оснований для увольнения чиновников с государственной службы. Об этом говорится в сообщении пресс-службы главы государства, поступившем в "Ленту.Ру". Теперь чиновник может быть уволен, если он не появляется на службе более четырех месяцев в силу временной нетрудоспособности.
Соответствующие поправки внесены в статью 37 федерального закона "О государственной гражданской службе в РФ". Они были приняты Государственной Думой РФ 17 июня и одобрены Советом Федерации 22 июня.

Закон о гражданской службе ранее предусматривал, что чиновник не может быть освобожден от должности и уволен со службы, если он временно нетрудоспособен или находится в отпуске. Законодательство предусматривает другие поводы для отставки чиновника. В этот список входят несоответствие занимаемой должности, хищение (в том числе мелкое), совершение действий, дающих основание для утраты доверия к чиновнику, прогул, неисполнение обязанностей.

lenta.ru/news/2011/06/29/four/

---

28.06.2011 в 10:52

Пишет  Атоли:

27.06.2011 в 20:28

Пишет  Nereis:

А что, познавательный текстик, пусть лежит в тырнете )

27.06.2011 в 19:50

Пишет  Дейдре:

Становление российской авиационной промышленности. К истории вопроса
К восстановлению справедливости. Господа, пожалуйста, если вам несложно, разместите этот пост у себя. Мне заказали выполнение диссертации,за которое я честно взялась и взятые на себя обязательства (этап работы) выполнила, несмотря на то, что в процессе изменялись сроки. А вот оплатить выполненную работу мне работодатель не пожелал. В этом случае я не желаю, чтобы заказчик имел возможность воспользоваться результатом.

Автор: Ламм М.А.
Становление российской авиационной промышленности. К истории вопроса
История развития самолетостроения и авиационной промышленности в Российской Империи, а позднее в СССР и в России, тесно связана как с развитием машиностроения в целом, так и с различными политическими факторами. Главной задачей авиационной промышленности период начала 1910-х — конца 1930-х гг. было преодоление зависимости от импорта деталей и готовой техники, что реализовывалось двум путями. Во-первых, импортные детали и машины тщательно изучались на предмет возможности производства аналогичных деталей и техники в Российской Империи, а позднее в СССР. Импортные детали заменялись аналогами местного производства, что стимулировало рост отечественной промышленности. Во-вторых, проводились собственные оригинальные разработки и наращивание технических мощностей, которые позволили бы запустить их в серийное производство.
Неоднократно отмечалось , что отсутствие развитого авиастроения в Российской Империи связано главным образом с недостаточным уровнем развития отрасли машиностроения. Экономика функционировала главным образом за счет экспорта сырья и импорта готовых изделий. Так, например, в Российской Империи не производили своих авиационных моторов и на первые русские самолеты устанавливались иностранные, главным образом французские, двигатели, которые собирались на отечественных заводах из изготовленных за границей деталей.
Развитию авиационной промышленности в нашей стране также препятствовала сложившаяся в мире начала ХХ века система международных экономических отношений. Так, В.А. Обухович и А.Ф. Никифоров «Самолеты первой мировой войны», рассуждая про отечественное самолетостроение в начале ХХ века, отмечают, что «несмотря на итоги проводимых военным ведомством конкурсов на лучший самолет, где чаще побеждали российские аппараты, из-за финансовой зависимости от иностранного капитала предпочтение отдавалось французским типам» . Такое положение вещей сохранялось до 1913—1914 гг. К началу первой мировой войны ситуация изменилась: российские самолеты получили право на существование. Это произошло главным образом по причине нерегулярности поставок военной техники из-за границы.
Несмотря на то, что модели российских конструкторов стали запускаться в серийное производство, отсутствие развитой машиностроительной отрасли привело к тому, что в первых российских самолетах использовались иностранные моторы. Запуск первых российских моделей в серийное производство еще более остро обозначил проблему отсутствия выпуска собственных авиационных двигателей. П. Д. Дузь отмечает, полагая отсутствие налаженного производства авиационных двигателей в России наиболее слабым местом авиационной промышленности страны. Он отмечает, что «ГВТУ, а затем УВВФ полностью ориентировались на двигатели заграничных, главным образом французских, фирм» .
Незадолго до революции, в октябре 1917 года, положение отечественной авиационной промышленности и, как следствие, авиации в целом было критическим. По характеристике руководства УВФ (управление воздушным флотом), на тот момент времени ситуация выглядела следующим образом: «аппараты, обслуживающие Западный фронт … и предназначенные к постройке на русских заводах при наличии всех средств по выполнению их, не могут быть построены только потому, что нет моторов; а когда же моторы будут готовы, тогда аппараты … уже устареют» .
Можно сказать, что Октябрьская Революция в корне изменила положение. Несмотря на все тяготы гражданской войны и ослабленную войной экономику, вопрос о развитии авиации и авиационной промышленности был поставлен ребром. Стоявший у истоков советской авиации генерал-майор авиации П.Д. Строев, вспоминая свои встречи с руководством страны, посвященные развитию авиации, приводит сказанные на одной из этих встреч слова В.И. Ленина: «революция вообще ... есть замена старого новым. Строительство своей авиации как военной, так и мирной — тоже большое новшество» .
После революции 1917 года молодое советское государство, оказавшись в условиях торгово-экономической блокады со стороны стран запада, оказалось перед необходимостью быстрого преодоления собственной технической отсталости. Несмотря на признание de jure к 1924 году советского государства рядом промышленно развитых стран, таких как Англия и Франция, дипломатические и, что немаловажно, торговые отношения оставались крайне напряженными. Эта настороженность особенно сказывалась на поставках в СССР новой военной техники, которое регламентировалось положением о Ленд-Лизе. Даже в годы второй мировой войны, когда СССР превратился в союзника, принимающего определяющее участие в борьбе с общим врагом, правительством США и Великобритании поставлялись устаревшие самолеты. При этом сотрудничество в первые годы войны велось крайне неохотно .
К 1928 году было налажено серийное производство поршневых авиационных двигателей М-11, что решило судьбу советской авиации. Нельзя сказать, что этот авиационный мотор был лучшим из аналогов (как из числа разработанных советскими исследователями, так и в ряду западных аналогов). По сути, он устарел еще до внедрения в серийное производство, поскольку цилиндровые двигатели во всем мире вытесняли поршневые. Однако, М-11 имел одно решающее преимущество, которое побудило руководство страны остановить свой выбор именно на нем, а также обеспечило широкое распространение мотора в СССР и за его пределами: этот мотор был крайне неприхотлив в эксплуатации, в частности не требовал чистого бензина и масел высокого качества. Таким образом, М-11 стал первым авиационным мотором, запущенным в серийное производство в нашей стране .
Поскольку мотор М-11 не отвечал требованиям времени, существенно уступая в мощности моторам нового поколения, были приняты меры по покупке лицензии и производстве в СССР современных моторов с перспективой последующей разработки отечественных двигателей нового образца. Одним из наиболее массово применявшихся двигателей подобного рода был 12-цилиндровый V-образный мотор BMW VI, который послужил базой для создания авиационного мотора М-17 . Однако, несмотря на все производственные сложности, проблема отсутствия в Советской России собственного производства авиационных моторов к началу 30-х гг. ХХ века была решена.
М-11 и М-17 в довоенный период были самыми распространенными авиационными моторами в советской авиации. Несмотря на то, что один из них считался устаревшим, функциональное различение позволило с успехом использовать достоинства каждого из этих двигателей. Мотор М-11 устанавливался на такие машины, как многоцелевые бипланы По-2ВС, По-2НШ, транспортный или штурмовик-бомбардировщик Як-6, многоцелевой транспортный самолёт ЯК-12, учебно-тренировочный ЯК-18, учебно-тренировочный самолёты УТ-1 и УТ-2, первый советский серийный самолёт-амфибия Ш-2, а также устанавливался на легкие гражданские самолеты «Сталь 7», а также на самолёты Н.В.Никитина и А.С. Москалёва. Авиационный мотор М-17 устанавливался на истребителях И-3, самолетах-разведчиках Р-5 и Р-6, бомбардировщиках ТБ-1, ТБ-3, летающих лодках МБР-2, МБР-4, пассажирских и транспортных самолетах П-5, ПС-9, ПС-89 и др. Модификации этого мотора применялись на танках (М-17Т) и в варианте М-34, первом советском двигателе водяного охлаждения созданном на основе М-17, на АНТ-25 .
Таким образом, можно говорить о том, что М-11 (110 л.с.) использовался в тех случаях, когда от самолета не требовалось высокой маневренности и скорости, в отличие от М-17 (240 л.с.), который мог обеспечить скоростной полет и был лучше защищен от износа деталей. Немаловажным было также и существенное превосходство авиамотора М-17 в мощности, что отвечало тенденциям развития авиационной промышленности.
Растущие мощности двигателей требовали новых материалов, которые могли выдержать соответствующую нагрузку. Второй важной задачей, стоящей перед советской авиационной промышленностью, была проблема материаловедения. В 1918 году самолеты изготавливали из дерева, которое позднее обтягивали полотном и покрывали специальным лаком для предохранения фюзеляжа от гниения . Такую конструкцию имел, к примеру, первый в мире тяжелый бомбардировщик Илья Муромец, построенный в 1913 году под руководством И.И. Сикорского.
Взлетный вес Ильи Муромца составлял 5400 кг. На этот самолет устанавливались четыре мотора. В связи с отсутствием в стране производства авиационных моторов, Илья Муромец оснащался поршневыми моторами различных фирм, мощность которых колебалась от 225 л.с. (Сальмсон) до 125—140 л.с. (Аргус). Максимальная скорость Ильи Муромца изменялась в зависимости от установленного мотора, но в среднем составляла 135 км/ч., потолок — 3400 м .
Однако, «борьба за высоту и дальность» и увеличение мощности моторов требовали других, более прочных и менее горючих материалов. Значение правильного выбора материала подчеркивается в различных трудах по авиационному материаловедению, в т.ч. и в учебных пособиях. Так, Б.К. Вульф и К.П. Ромадин отмечают, что «многие успехи авиационной техники были всегда тесно связаны с прогрессом в области изыскания более прочных стойких и легких металлических, а также неметаллических материалов. Требования, предъявляемые к материалу, в зависимости от условий его работы, характера механического нагружения, температуры и воздействия среды могут быть весьма различными» .
Можно сказать, что история советской авиации начинается с 1922, когда были получены первые образцы кольчугалюминия (дуралюмина), который отличался высокой крепостью при малом удельном весе . Новый материал позволил впервые в истории отечественного авиастроения изготовить цельнометаллический самолет. Первым советским самолетом такого типа стал АНТ-2, разработанный под руководством А.Н. Туполева в мае 1924 г. Его взлетный вес составлял 836 кг. На самолет был установлен поршневой двигатель «Бристоль-Люцифер» мощность которого составляла 100 л.с. АНТ-2 развивал скорость до 170 км/ч. при потолке в 3 000 м. Однако, в серийное производство самолет не пошел из-за отсутствия производства в Советской России авиационных двигателей нужной мощности .
Из дуралюмина также был выполнен разработанный бригадой, возглавляемой П.О. Сухим под общим руководством А.Н. Туполева истребитель И-4 (АНТ-5). В 1927 году И-4 был построен и прошел летные испытания. Самолет был оснащен английским цилиндровым мотором «Юпитер», получившим в СССР обозначение М-22 . Мощность этого двигателя составляла 480 л.с. Скорость нового самолета — 250 км/ч., потолок превышал 7500 м., взлетный вес — 1430 кг., что отвечало требованиям времени. И-4 состоял на вооружении до 1933 года .
Изобретение во второй половине 30-х — начале 40-х гг. бакерлитовой фанеры под руководством Я.А. Аврасина и изготовленной Л.И. Рыжкопом на ее основе специального пластика, называемого дельта-древесиной, позволило существенно увеличить прочность конструкции. Одновременно с этим произошло увеличение массы материала (дельта-древесина имела вдвое больший удельный вес, нежели простая древесина), однако появление все более мощных моторов позволило конструкторам не оглядываться на этот недостаток.
Одним из первых самолетов, изготовленных с широким применением дельта-древесины был ЛаГГ-3. «Самолет отличался очень чистыми формами. Благодаря этому, а также тщательной полировке поверхностей даже при относительно большом взлетном весе опытного экземпляра (2968 кг.) его скорость у земли превышала 500 км/ч., на высоте 5 тыс. м. — 600 км/ч.» . На Лагг-3 был установлен авиационный двигатель М-105 П, разработанный на основе Испано-Сюиза 12Y51. Номинальная мощность данного мотора составляла до 1050 л.с. .
Изготовление собственных авиационных двигателей, а также другие достижения советской промышленности в области материаловедения, позволили советской авиационной промышленности вплотную заняться разработкой собственных оригинальных самолетов. Это не означает, что ранее не создавалось оригинальных самолетов, однако необходимость установки на них импортных двигателей существенно тормозило развитие авиационной промышленности. Главной сложностью были даже не перебои в поставках авиационных двигателей из других стран, а несовместимость этих двигателей с самолетами советской конструкции. Примером подобного явления может служить высокая аварийность двигателя М-17 .
Как было показано выше, к концу 1930-х гг. советской промышленностью была накоплена соответствующая база для производства самолетов: было налажено в необходимом объеме производство авиационных моторов, а также изготовление необходимых материалов. Советская авиационная промышленность более не зависела от внешних поставок. Также в 1930-е гг. был разрешен ряд собственно авиационных аэродинамических задач, к которым в частности относятся решение проблем штопора и флаттера .
Благодаря исследованиям Н.А. Журавченко, В.С. Пышнова и др., подробно разработавшим теорию штопора, были внесены конструктивные изменения в расположении площади горизонтального и вертикального оперения, что позволило повысить обтекаемость крыла и оперения на больших углах атаки. Борьба с флаттером — колебание крыла на высоких (более 350 км/ч.) скоростях, приводящее к разрушению конструкции самолета — была решена благодаря использованию более прочных материалов, а также изменению формы крыла и балансировки самолета. Большое значение для решения проблемы флаттера имели работы Келдыша, Гроссмана, Макаревского и др.
Таким образом, можно говорить о том, что во второй половине 1930-х гг. открылась новая эра в советском самолетостроении. Создание мощных моторов, специальных материалов, а также научные разработки в области аэродинамики позволили достичь немыслимых ранее скорости, высоты и дальности полета, решение ряда аэродинамических проблем позволило повысить надежность самолетов. Одновременно становилось очевидной необходимость разделения исследовательских и конструкторских задач на более узкопрофильные функциональные специализации.
В начале 1930-х гг. в СССР существовало два конструкторских центра: ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева, специализировавшееся в основном на создании тяжелых бомбардировщиков и пассажирских самолетов (позднее выделившееся в самостоятельное КБ), и КБ Н.Н. Поликарпова, занимавшееся разработкой и новых истребителей .
Во второй половине 1930-х гг. они перестали отвечать запросам стремительно развивающейся авиационной науки, что привело к созданию ряда КБ. Так, одними из первых в 1934 году были организованы ОКБ Яковлева (ОКБ —115) и ОКБ Бериева (ОКБ морского самолетостроения), ОКБ Илюшина (ОКБ—39) в 1936, ОКБ Петлякова в 1937, ОКБ Сухого (ОКБ—51) и ОКБ Микояна (ОКБ—155) в 1939 г.


Библиография
1. Бакастов С.С., Маркелов П.П. Авиационное материаловедение. М.: Военное издательство народного комиссариата обороты союза ССР, 1941.
2. Вульф Б.К. Ромадин К.П. Авиационное материаловедение. М.: Машиностроение, 1967.
3. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.). М.: Машиностроение, 1989.
4. Звезды на крыльях. (Воспоминания ветеранов советской авиации). М.: Воениздат, 1959.
5. Котельников В.Р. Авиационный Ленд-Лиз// Вопросы истории. № 9—10. 1991. С. 223—227;
6. Котельников В.Р. К вопросу о применении англо-американской авиационной техники в СССР в годы Великой отечественной войны и ее влияние на развитие советской авиации// Из истории авиации и космонавтики. Вып. 65. 1994. С. 58—65.
7. Котельников В.Р. Нет ничего более постоянного, чем временное: история мотора М-17// Авиация и космонавтика. № 11. 2009. С. 11—17.
8. Котельников В.Р. Просто М-11// Двигатель. № 2, 3. 2008. С. 38—41 ;
9. Котельников В.Р. Семейства авиамоторов на базе М-11// Двигатель. № 4. 2008. С. 38—41.
10. Котельников В.Р. Совершенствование моторов "Испано-Сюиза"12Y Владимиром Яковлевичем Климовым// Двигатель. № 3, 4. 2005. С. 29—33.
11. Обухович В.А. Никифоров А.Ф. Самолеты первой мировой войны Мн: Харвест, 2003
12. Павлович М. Мировая война 1914-1918 гг. и грядущие войны. Л., 1925
13. Самолеты Страны Советов. Сборник. М.: ДОСААФ, 1975.
14. Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации М: Русавиа, 2000
15. Соболев Д.А. История самолётов 1919 – 1945. М.:РОССПЭН, 1997.
16. Степанец А.Т. Истребители Як периода Великой Отечественной войны. М.: Машиностроение, 1992.
17. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1978.
18. Яковлев А.С. Советские самолеты (Краткий очерк)// М.: Наука, 1982.

---

---

27.06.2011 в 15:16

Пишет  quirischa:

В 2008 году из российского эфира ушла международная радиостанция "Голос Америки". Через три года ее примеру последовали еще два "вражеских голоса". В марте 2011 года прекратила вещание русская служба "Би-Би-Си", а 30 июня замолкнет радио "Немецкая волна". Но это не говорит о том, что Россия стала достаточно свободной для появления собственных независимых станций: русскоязычные редакции просто сменили устаревший формат радиовещания на все форматы, доступные в интернете.
lenta.ru/articles/2011/06/20/radio/

Российские чиновники, постоянно заявляющие о необходимости удешевить авиабилеты, на деле, похоже, только придумывают новые способы поднять их стоимость. Так, в Минтрансе предложили гражданам самим позаботиться о том, чтобы перелет в нужный им пункт назначения состоялся в любом случае. Как считают в министерстве, гарантировать доставку пассажиров в случае отмены рейса можно путем создания специального фонда, сформированного за счет дополнительных сборов с путешествующих россиян.
lenta.ru/articles/2011/06/17/allpay/

Вечером 22 июня Барак Обама выступил с ожидаемым обращением к нации, подтвердив свое намерение вывести американские войска из Афганистана. Президент США конкретизировал отдельные положения афганской стратегии Вашингтона. Так, он заявил, что уже к концу текущего года Афганистан покинут 10 тысяч американцев. На 2012-й намечен вывод еще 23 тысяч солдат, а окончательно передать полномочия Кабулу Вашингтон, как и прежде, планирует к 2014 году.
lenta.ru/articles/2011/06/23/wegohome/

Менеджер по развитию Facebook в России, Восточной Европе и Корее Ангела Цэ (Angela Zaeh) 24 июня выступила на форуме "Медиа будущего" в Москве. Накануне Ангела рассказала "Ленте.ру" о планах скорейшего завоевания России, отношении Facebook к локальным подражателям вроде "ВКонтакте", а также о том, может ли социальная сеть спровоцировать революцию.
lenta.ru/articles/2011/06/24/angela/

---

27.06.2011 в 15:20

Пишет  quirischa:

Агентство – Leo Burnett Moscow
Работа – «Трансформеры»
Клиент – Lego

Золотой "Каннский лев" 2011 года в номинации Outdoor

Отсюда: http://lenta.ru/photo/2011/06/24/cannes/

---

27.06.2011 в 15:42

Пишет  marsi:

сначала это (новый Быков о Кашине, Якеменко и Селигере)



потом это (новый Паркер о том же)

Однажды Владимир Владимирович™ Путин и Президент Российской Федерации Дмитрий Анатольевич Медведев сидели в шезлонгах на песчаном берегу верхней Москвы-реки. Рядом с шезлонгами с бумагами в руках стоял поэт Дмитрий Львович Быков.
Перед ними по песку расхаживал Заслуженный артист Российской Федерации Михаил Олегович Ефремов. Он был слегка пьян.
- А кто скажет чего-нибудь дерзкое, - с выражением читал Михаил Олегович, - Про камлание их селигерское - тем судиться приходится с нашими, а в окно им кидают какашами…
- Чем кидаются? - удивился Дмитрий Анатольевич.
- Да вы чего, охренели совсем? - воскликнул Владимир Владимирович™, - Мы вам за что деньги платим-то, а? Дима, ну что это за лексика, вы же гражданин и поэт, а не шелупонь подзаборная!
- А по-моему хорошо, - отвечал Дмитрий Львович, - Там дальше я даже усиливаю: "Всем досталось говна крокодильего!"
- Да нет… - даже расстроился президент, - Я вам чего заказывал? Стихотворение о журналисте Кашине, жестоко избитом неизвестными! За правду избитом. А вы мне про говно…
- Я вообще отказываюсь репетировать дальше! - неожиданно воскликнул Михаил Олегович, - Отказываюсь, пока мне не выплатят гонорары! И за все предыдущие разы тоже! Мне надо опохмелиться!
- Да ну вас к черту! - вскричал Дмитрий Львович, - Одному говно не нравится, другому гонорары… сами пишите стихи! Я отказываюсь работать с этим артистом… меня в школе ждут!..
И поэт быстро пошел по пляжу в направлении леса.
- Ну так что?! - гремел голос Михаила Олеговича, - Заслуженному артисту нальют или нет?!
- Ужас какой… - пробормотал президент, глядя на бушующего артиста.
- Люди искусства, - пожал плечами Владимир Владимирович™, - Его к Гельману надо послать. Он таких коллекционирует…
Внезапно Михаил Олегович подскочил к Владимиру Владимировичу™ и бухнулся перед ним на колени.
- Покайся!!! - возопил артист, схватив Владимира Владимировича™ за лацканы пиджака.
Рядом как из под земли выросли сотрудники Федеральной службы охраны.
- Оставьте его, - остановил их рукой Владимир Владимирович™, - Лучше налейте. Водка у вас есть?
Сотрудники молча пожали плечами.
- Даже водки у них нет, - вздохнул Владимир Владимирович™, - Зачем только содержим такую ораву…
- Там в лесу еще Быков бегает где-то, - сказал сотрудникам президент, - Смотрите там, чтобы снайпер какой ненароком не выстрелил… а то народ не простит. Поэт всё-таки...
- Дантес Медведев, - улыбнулся Владимир Владимирович™.
- Сам ты Дантес! - улыбнулся в ответ Дмитрий Анатольевич.
Мужчины поднялись с шезлонгов и медленно пошли по песку в известном только одним им направлении.
Заслуженный артист тихо всхлипывал им вослед.

---

26.06.2011 в 22:51

Пишет  Big Lynx:

... Лично я являюсь убежденным сторонником ныне мало популярного подхода, что литература существует вовсе не для того, чтобы обеспечивать убиение свободного времени, потакать инстинктам и комплексам, ублажать травмированное жизнью эго и оказывать помощь в уходе от действительности.
По моему ретроградскому мнению книги должны давать читателю сведения об окружающем его мире, о взаимоотношениях людей, развивать ему мозги, воспитывать, в конце концов. И где все это?

Возьмем, например, заполонившее Самиздат фэнтези. Совершенно ясно, что этот жанр - чистейшей воды эскапизм. Крайне сомнительно, что в реале кому-то из его поклонников придется драться на мечах, а тем более применять на практике заклинания огненной магии третьего уровня. Сравнительная анатомия гномов и орков и прикладная психология эльфов тоже вряд ли кому понадобятся. Следование же в реальной жизни почерпнутым из таких книг моделям поведения - прямой путь в психиатрическую клинику или в тюрьму.
И это неудивительно, ибо герои фэнтези прямо-таки соревнуются в тупорылости, инфантилизме, дурацких капризах, незамутненном идиотизме и полной бессмысленности своей деятельности. А бесконечная гонка за креативом! Начали с благородных воинов, светлых магов и эльфов. Потом пошли сомнительные серые рыцари и маги. В настоящее время усиленно юзаются некроманты, темные эльфы, черные рыцари и демоны. Боюсь даже представить, каких героев креативщики выпустят потом.
Нет, я понимаю, конечно, что реальная жизнь всем обрыдла. Но есть же более безопасные для социума способы ухода от действительности, например алкоголь или наркотики. Пара тройка лет приема тяжелых наркотиков и ты уже тихо лежишь в гробу, избавив тем самым общество от своего нытья и гнилого генофонда. Но вот фанаты фэнтези, к сожалению, выживают, и продолжают свое бессмысленное существование, тяжкой гирей вися на шее социума и лишая его способности к развитию.

Что же касается Альтернативной Истории, то ее возросшая в последнее время популярность, как среди писателей, так и среди читателей, ясно говорит о том, что в государстве российском серьезные нелады. Выходит, что людей по-крупному не устраивает действующая модель нашего общества, раз уж они для ее изменения историю переписывают. Ведь не секрет, что почти все альтарнативки на самом деле пишутся не о прошлом. Понятно, что некая доля эскапизма и потакания застарелым комплексам имеется и в этом жанре, но, в общем-то, суть его составляет поиск если не идеальных, то хотя бы приемлемых моделей будущего. А раз уж этот поиск стал прямо-таки лихорадочным...
Плюс к тому, чтение АИ стимулирует интерес к истории, что тоже весьма полезно.

(с) Ходов

---

Вчерашнее в Сочи, продолжение:

---

Якеменко проиграл суд Кашину
Тест самой быстрой "копейки" BMW
Renault показала 265-сильный Megane
Рвем пространство на пэйс-каре Формулы-1

Хамовнический суд Москвы отказал в удовлетворении иска главы "Росмолодежи" Василия Якеменко к журналисту "Коммерсанта" Олегу Кашину. Об этом "Ленте.Ру" сообщили в ассоциации "Агора", юрист которой представлял интересы корреспондента в суде.
Якеменко требовал компенсацию морального вреда за то, что журналист в своем блоге назвал чиновника причастным к нападению на себя. Главу Росмолодежи задела следующая фраза из ЖЖ Кашина: "Не сомневаюсь в 'якеменковской' версии, и других версий у меня нет".

Иск Якеменко был подан в начале апреля. Соответчиками в этом разбирательстве выступали газета "Новые известия", которая перепечатала слова Кашина из блога, и политолог Александр Морозов, написавший в своем дневнике о причастности членов прокремлевских молодежных движений к нападению на журналиста. Общая сумма иска составляла полтора миллиона рублей.

Кашин был избит во дворе своего дома в ноябре 2010 года. Он был госпитализирован с тяжелыми травмами и некоторое время находился без сознания. К работе корреспондент "Коммерсанта" смог вернуться в феврале 2011 года после курса реабилитации.

Несмотря на то, что президент РФ Дмитрий Медведев пообещал отыскать напавших на Кашина, о появлении в деле ни задержанных, ни подозреваемых не сообщалось.

О причастности к нападению на Кашина Василия Якеменко заявлял также галерист Марат Гельман. "Слону.Ru" он рассказал, что и сам в 2006 году подвергся нападению. По словам Гельмана, братья Василий и Борис Якеменко просили его отказаться от проведения презентации книги Эдуарда Лимонова в здании его галереи, однако он не согласился. Через несколько дней произошло нападение.

К Гельману Якеменко также подал отдельный иск.

lenta.ru/news/2011/06/21/kshn/

---

Киев отказался возвращать России 405 миллионов долларов

Премьер-министр Украины Николай Азаров заявил, что Киев не намерен отдавать России долги корпорации "Единые энергетические системы Украины" (ЕЭСУ). Как сообщает УНИАН, вопрос о долге Азарову задал журналист на брифинге в новом хирургическом корпусе Национального института рака.
Азаров переадресовал вопрос присутствовавшим в зале медикам. "Будем долги Тимошенко отдавать России?", - спросил премьер. Врачи сказали: "Нет", на что премьер сказал: "Вот, люди за меня ответили".

Ранее "Украинская правда" опубликовала письмо министра обороны России Анатолия Сердюкова, где он просит Азарова погасить долг ЕЭСУ в размере 405,5 миллиона долларов. Пресс-секретарь премьера Виталий Лукьяненко позже подтвердил подлинность этого письма, хотя в Блоке Юлии Тимошенко предполагали, что оно может быть поддельным.

"Соответствующим ведомствам дано поручение изучить эту ситуацию и доложить. Как всегда для таких поручений на рассмотрение дан максимум месяц", - заявил Лукьяненко.

Еще в марте 2011 года Азаров обвинял Тимошенко в том, что в 2009 году она подписала газовые соглашения с Россией в обмен на списание долгов ЕЭСУ. Экс-премьер руководила компанией в 1995-1997 годах. Судя по письму Сердюкова, долги так и не были списаны.

Тимошенко обвиняют в превышении властных полномочий при подписании с РФ договора по газу.


lenta.ru/news/2011/06/21/dolgi/

---

Сергей Иванов назвал причину катастрофы в Карелии

Первый вице-премьер Сергей Иванов предположил, что причиной авиакатастрофы под Петрозаводском, в результате которой погибли 44 человека, стала ошибка пилота. Его слова передает "Интерфакс".
"Я не хочу предвосхищать следствие и все прочее, но, по первым таким внешним данным очевидна, - ошибка пилота в условиях плохой погоды. Он не на полосу зашел, а правее", - заявил Иванов. Он пояснил, что пилот "до последнего" искал визуальный контакт с полосой, но "не увидел, и вот произошло то, что произошло".

Также Иванов сравнил крушение в Карелии с катастрофой под Смоленском 10 апреля 2010 года, когда разбился самолет Ту-154 с польской делегацией во главе с президентом Польши Лехом Качиньским. Тогда посадка, как и в случае с Ту-134 в аэропорту Петрозаводска, осуществлялась в условиях плохой видимости, и диспетчеры рекомендовали пилотам уйти на второй круг при заходе.

По данным властей Карелии, Ту-134 авиакомпании "РусЭйр" заходил на посадку на 150-200 метров правее взлетно-посадочной полосы. На высоте чуть более ста метров пилотам было дано указание выполнять заход на второй круг, однако вскоре самолет столкнулся с землей и разрушился. На борту Ту-134 находились 52 человека, 8 из них были госпитализированы в тяжелом и критическом состоянии.

Ранее в Росавиации сообщили, что самолет при заходе на посадку отклонился от курса "по непонятным причинам", а Минтранс опроверг сообщения о неисправностях в инфраструктуре аэропорта в Бесовце.

Иванов отметил, что запрет полетов самолетов Ту-134 стал бы легким решением для предотвращения подобных ситуаций, однако нецелесообразным, так как авиакомпаниям тогда не на чем будет летать. "Если у нас авиакомпании-живопырки, о чем я регулярно говорю - по три-четыре самолета, какое там финансовое состояние?" - подчеркнул он.

Лайнер компании "РусЭйр" был произведен в 1980 году, однако в авиакомпании утверждают, что он находился в хорошем состоянии и перед вылетом прошел проверку на исправность.

lenta.ru/news/2011/06/21/error/

---

Сочи "смыло": ffclub.ru/topic/157144/pid/10267060/

+2

Прилегающая дорога, рядом с моим офисом


Пешеходный переход в центре города (Рынок)

---

Из-за чего расстались-то?
— У нас не совпадали религиозные взгляды.
— ?
— Он не признавал, что я Богиня.

---