В Интернете появятся библиотеки видеоклипов

В Интернете появятся библиотеки видеоклипов

---

Европа и Америка не будут развивать наш авиапром

Европа и Америка не будут развивать наш авиапром – Александр Рубцов

Интервью с генеральным директором лизинговой компании «Ильюшин Финанс»

В прошлом году весь российский авиапром произвел всего 17 самолетов, лишь 6 из которых относятся к так называемым самолетам нового поколения – Ил-96 и Ту-204. Чиновники уже не первый год пытаются переломить сложившуюся негативную тенденцию – панацеей от всех бед они считают создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Окончательный вариант концепции создания единой компании Федеральное агентство по промышленности вместе с Минпромэнерго обещают предложить правительству в декабре 2006 г. Важную роль, согласно концепции, в деле восстановления авиапрома должны сыграть лизинговые компании. Свои комментарии к законопроекту о создании ОАК, а также прогнозы по рынку авиапрома на этот год корреспонденту RBC daily Наталии Бендиной дал генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс» Александр Рубцов.



– Александр Иванович, какие планы у компании «Ильюшин Финанс» на этот год, сколько она собирается поставить самолетов, каких и каким компаниям?



– Мы собираемся поставить два самолета Ил-96 на экспорт в Кубу, контракт по этим самолетам уже подписан, аванс ждем на этой неделе. Сложность этой сделки заключается в том, что мы впервые за многие годы организуем экспортное кредитование, в бюджете этого года нам удалось получить гарантии правительства под эту сделку, и сейчас мы отрабатываем схему кредитования вместе с банковским сообществом. Также мы запустим в производство самолеты Ил-96-400 для компании «Волга-Днепр», на них будут стоять новые двигатели с увеличенной тягой ПС-90А1; рассчитываем, что машина будет к лету следующего года сертифицирована и передана в эксплуатацию. 11 марта состоялся совет директоров авиакомпании «Аэрофлот», на котором обсуждалась в том числе и наша программа по поставке им 6 самолетов Ил-96-300. У нас были определенные разногласия с этим перевозчиком, но мы надеемся, что в ближайшие 2 недели нам удастся их окончательно преодолеть.



– А какие еще разногласия остались у вас по этому проекту с «Аэрофлотом»?



– Прежде всего это инфляционная составляющая: пока мы целый год утрясали все возникшие проблемы, цена самолета выросла. Есть также ряд вопросов, связанных с налоговыми рисками, и небольшие разногласия по программе поддержки самолета. Если все будет нормально, в этом году Ил-96 для «Аэрофлота» будут запущены в производство.



– А насколько надежны эти самолеты? Вот недавно «Аэрофлот» объявил о том, что наибольшее количество отказов двигателей у них было именно по Ил-96.



– Это все вопрос интерпретации. Всего у «Аэрофлота», по нашим сведениям, было около 20 съемов двигателей с Ил-96, из них внеплановых – всего около 5, и часть из них по объективных причинам (попадание камня или птицы). Плановые же съемы (когда двигатель вырабатывает свой ресурс) – через 5-8 тыс. часов работы двигатель должен пройти плановый ремонт. Могу также привести данные, которые у нас есть по Ил-96-300, которые летают в «КрасЭйр». Начиная с ноября прошлого года мы вышли по ним на уровень исправности самолетов к вылету 99%. С этой авиакомпанией у нас в контракте прописана техническая поддержка с нашей стороны, для чего мы создали специальную компанию «ИФК Техник», организовали склад запасных частей, купили два запасных двигателя. Конечно, в первые два-три месяца у нас были некоторые «детские болезни», но сейчас практически все они устранены.



– Вы собираетесь включать в контракт услуги по технической поддержке Ил-96 для «Аэрофлота»?



– Обязательно, это входит в контракт, именно этот пункт и был одной из основных причин затянувшихся переговоров. Дело в том, что «Аэрофлот» хочет получить максимум сервиса при минимальных затратах. Поэтому баланс интересов соблюсти было очень сложно, но, похоже, нам это удалось. Мы должны будем гарантировать перевозчику исправность самолета, регулярность вылета и коэффициенты задержек, которые возникают по нашей вине; также мы гарантируем расход топлива на этот самолет. На нем будут стоять двигатели ПС-90А, которые имеют много деталей от нового двигателя ПС-90А2, в частности шумопоглощающие панели второго поколения, которые позволят этим самолетам соответствовать 4 главе ИКАО.



– Хорошо, а какие планы у вас в этом году по программе Ту-204?



– Мы заканчиваем сертификационные испытания Ту-204-300 для «Владивосток Авиа», которые у нас затянулись на два месяца. Разработчику осталось выполнить два полета, которые будут сделаны в середине марта – полет в условиях обледенения и так называемый прерванный взлет.



– Почему же эти полеты до сих пор не были выполнены?



– Тут есть две причины. Первая субъективна и заключается в том, что у нас некоторые разработчики считают, что у них могут быть какие-то льготные условия сертификации: можно сделать 98% работы, а два процента отложить на потом. На самом деле в мире такой практики нет – надо делать все и сразу. Вторая причина в том, что обледенение – очень специфическое явление: необходима такая погода, чтобы была специальная облачность, с повышенной влажностью. Такая погода обычно бывает в марте. Второе испытание – прерванный взлет, когда самолет разбегается, затем имитируется какое-то препятствие на полосе, и самолет должен резко затормозить. Оба эти испытания должны завершиться до конца марта.



– А что дальше по этому самолету?



– В начале апреля он поступит в эксплуатацию во «Владивосток Авиа», вслед за ним в мае пойдет вторая машина, в конце лета – третья, а в конце года – четвертая. С «Владивосток Авиа» у нас подписан контракт на 4 машины, 2 уже полностью профинансированы, третья – частично, уже построен планер, и четвертая уже заложена. Таким образом, мы твердо уверены, что в этом году сделаем 6 самолетов, а если все сложится идеально, то эта цифра может возрасти и до 8. В целом же эта машина довольно любопытная, у нее повышенная дальность, она на практике реализует ту идею, о которой говорит Boeing – доставку пассажиров point-to-point. В России есть целая сеть маршрутов, где зимой и летом могут хорошо работать Ил-96, а весной и осенью, когда потоки снижаются, большую машину ставить не очень выгодно, и есть смысл использовать 150-местный самолет. Кроме того, Ту-204-300 заменят Ил-62 – самолет, с таким же количеством мест, как и в Ил-63, но с расходом топлива не 12 т в час, как у Ил-62, а 3,1 т. Мы считаем, что эта программа имеет определенные экспортные перспективы.



– Как развивается ваш проект по российско-украинскому самолету Ан-148?



– Мы согласовали базовые условия поставки с Пулково на 18 машин и с «КрасЭйр» на 12, и сейчас наши юристы вместе с юристами авиакомпаний работают над окончательными контрактами. Перед нами стоит задача до конца марта оба контракта подписать. Что касается «Аэрофлота», то мы участвуем в финальной стадии тендера и считаем, что у нас есть неплохие шансы его выиграть, так как Ан-148 во многом создавался с участием «Аэрофлота» и под его маршрутную сеть. Кроме того, этот самолет уже летает, выполнено около 30 полетов. В конце марта будет готова и вторая машина.



– Когда все-таки Ан-148 будет собираться в России?



– В тех машинах, которые сейчас собраны в Киеве, уже около 25-30% было сделано на Воронежском заводе. Сейчас в Воронеже помимо этого осваивается хвостовая часть фюзеляжа и на очереди – носовая часть фюзеляжа. В итоге сборка будет делаться в Воронеже, примерно 25 машин в год, и еще около 12 машин – в Киеве. При этом будет осуществляться плотная кооперация, в которой каждый из заводов будет отвечать за определенный объем работы. Например, Воронеж будет делать хвостовую и носовую части фюзеляжа и для себя и для Киева, а Киев – крыло и среднюю часть фюзеляжа.



– Как обстоят дела с государственной поддержкой этой программы?



– Достаточно сложно. Есть мнение некоторых заинтересованных участников рынка, что нужно этот проект закрыть, чтобы государственные деньги шли только на программу RRJ. Наше мнение по этому вопросу простое: проект RRJ неплохой, но необходимо, чтобы этот самолет еще и взлетел. Для того чтобы это произошло в 2007 г., как они обещали раньше, необходимо было начать его строительство еще некоторое время назад. Пока же, насколько мне известно, для него еще даже не готов двигатель. Мы считаем, что раньше 2009 г. эта машина на рынок не выйдет. Но ведь авиакомпании не будут ждать, теряя деньги на старых машинах. Разница в расходе топлива между Ту-134 и Ан-148 составляет почти два раза. Взлетный вес отличается на 10 т, а число экипажа – в два раза.



– Сколько сейчас стоит Ан-148?



– Порядка 21 млн долл. Первым покупателям, естественно, будут скидки. Мы гарантируем программу поддержки по этому самолету, «ИФК Техник» как раз и будет этим заниматься. Сейчас мы подыскиваем для этих целей складские помещения. А что касается господдержки, то никаких денег из бюджета на сертификацию и разработку нам не нужно, в отличие от программы RRJ, которой требуется порядка 1 млрд долл. Ан-148 – это целиком коммерческий проект и делается он рыночными методами. Господдержка нам нужна лишь в том смысле, что часть денег, которые мы получим от государства для увеличения нашего уставного капитала в совокупности с теми деньгами, что мы получим от частных инвесторов и плюс кредит, будет использоваться для закупки этих самолетов. И еще, конечно, программа субсидирования процентных ставок.



– Бюджетные деньги, выделенные двум лизинговым компаниям на увеличение уставного капитала, уже поделены?



– Нет пока, но я думаю, что это произойдет в самое ближайшее время.



– То есть в принципе программа Ан-148 состоится даже и без господдержки?



– Я с трудом могу себе представить ситуацию, когда в угоду каким-то принципам или сторонним решениям авиакомпании согласятся ждать 4 года. Да они просто ввезут подержанные Embraer или Bombardier! Так путь лучше это будут самолеты Ан-148, которые на 75% произведены в России. Поэтому нам кажется странной позиция наших чиновников открывать свой рынок для западной техники: ведь есть спрос и есть своя продукция, которая может его удовлетворить.



– Прокомментируйте, пожалуйста, последнюю версию предложенной Минпромэнерго концепции создания объединенной авиастроительной компании (ОАК). Насколько это решение своевременно, и реально ли это сделать в ближайшее время?



– На моей памяти это уже третья попытка объединить авиационные предприятия России. Тут есть, конечно, большая заслуга Бориса Алешина, в этом я вижу какую-то гарантию того, что все-таки это получится. Другое дело, что, как говорится, дьявол всегда кроется в деталях. Уже сейчас эта программа начинает обрастать какими-то новыми идеями. В частности, сейчас появилась мысль, чтобы все государственные пакеты акций свести в какой-то отдельный ГУП, который будет тоже вместе с ОАК распоряжаться этими предприятиями. То есть появляются новые мысли, которые должны быть инкорпорированы в общую структуру, и тут я вижу много подводных камней. Сама задача создания управляющей компании чрезвычайно сложна. Эта компания будет принимать очень сложные решения, но при этом непонятно, как она будет отвечать за них. Капитал у нее небольшой, а решения она будет принимать на сотни миллионов долл. Кроме того, она будет сталкиваться с тем, что ее решения должны быть одобрены учредителями. Еще вопрос: оптимизацию производственных мощностей, какие-то заводы придется сокращать, какие-то программы закрывать. Например с позиции географии, удобнее делать самолет в европейской части страны, но куда нам тогда девать заводы в Комсомольске, Иркутске, Новосибирске, Улан-Удэ – в тех регионах, которые удалены географически? Поддержание там самолетостроительного производства оправдано с точки зрения географического распределения заводов, сохранения рабочих мест и т.д., но с точки зрения экономики каждый такой завод становится проблемой. Вопрос в том, кто возьмет на себя расходы по поддержанию производства в том же Комсомольске. Понятно, что только лишь частный бизнес с такой задачей не справится, тут необходимо активное участие государства. Конечно, я понимаю, что совершенно необходимо объединить авиастроительные ресурсы, но организационно это будет очень большая и сложная задача.



– На ваш взгляд, когда может быть создана ОАК при благоприятном раскладе?



– Я думаю, что управляющая компания будет создана до лета, в это же время может появиться и ГУП. Дальше все упирается в юридическую логистику – существуют процедуры оценки активов, собрание акционеров и т.д., и вся эта история легко может затянуться на год-полтора в силу различных «буквоедческих» причин. Поэтому самый оптимистичный сценарий, это если к концу 2006 г. будут объединены активы предприятий.



– Как вы относитесь к идее того, что потом иностранные компании могут купить часть акций ОАК?



– Это вопрос очень сложный. В первую очередь, Россия как государство должна решить для себя, каким игроком на этом рынке она себя видит. Есть три разных точки зрения. Первая – продать 25-50% акций будущей корпорации какому-то крупному игроку типа Boeing или Airbus. Вторая точка зрения полярна – вообще допускать иностранных инвесторов, потому что авиапром – это наш стратегический актив, где к тому же выпускается продукция двойного применения. Третья – где-то посередине: мол, мы допускаем иностранцев, но не Америку и Европу, а к примеру Китай или Индию. Я лично склоняюсь именно к третьей теории, нам скорее нужны не инвесторы в структуре компании, а инвесторы в программы. И здесь наиболее перспективными являются те страны, которые хотят приобщиться к этим технологиям. Рассчитывать на то, что Boeing или Airbus будут особенно старательно развивать наш авиапром, не приходится, потому что и для США, и для Европы эта отрасль является стратегической. Совершенно очевидно, что растить себе третьего конкурента им совершенно не на руку. Мы понимаем, что кооперация с ними на программном уровне была бы конечно интересна, что же касается участия в капитале, то тут пока у меня нет ясного ответа.



– Помимо вышеперечисленных проектов, собираетесь ли вы заниматься какими-то другими, например Ту-334?



– Мы не занимаемся Ту-334. Вообще, ситуация с этим самолетом очень сложная, каждый месяц непринятия решения по этой программе все больше загоняет ее в тупик. Время этого самолета было вчера: четыре года назад, даже еще год назад, если бы он вышел на рынок, появился бы первый реальный покупатель – серийный завод, машина бы пошла, потому что сам по себе самолет неплохой. Дело в том, что этот самолет был создан в развитие самолета Ту-204, в этом его большой плюс и одновременно минус. Если бы семейство Ту-204 удачно продавалось в мире (как это было задумано), тогда Ту-334 хорошо бы смотрелся как дополнение к нему. Но Ту-204 продается не очень хорошо, потому что слишком много времени ушло на его раскрутку, поэтому принцип унификации тут не сыграл роли, так как самих Ту-204 очень мало. Поэтому когда вы предлагаете Ту-334 авиакомпании, где нет Ту-204, им уже все равно, потому что этот тип так и так является для них новым, и они смотрят уже совсем на другие характеристики. Самолет Ту-334 сделан в своей нише, которая чуть-чуть больше, чем нужно сейчас авиакомпаниям. Требуются сейчас 75-ти местные, в крайнем случае 100-местные самолеты, а в Ту-334 – 102 места, и его взлетный вес немного переразмерен. Еще одна беда этого самолета в том, что ее начали строить на МИГе, где никогда не занимались гражданской техникой, и эта программа была для них какой-то побочной.



16.03.2005 РБК

http://www.rbcdaily.ru/news/person/...05/03/16/200409

---

В Риге бывшие эсэсовцы подрались с людьми в робах узников концлагерей

В Риге бывшие эсэсовцы подрались с людьми в робах узников концлагерей

---

Рональдо переходит в автоспорт

Рональдо переходит в автоспорт

---

Ведущие музыкальные коллективы получат гранты от Путина

Ведущие музыкальные коллективы получат гранты от Путина

---

Москва, 16 марта. /МФД-ИнфоЦентр, MFD.RU/



Численность среднего класса в России к 2015 г. возрастет до 50-60% от общей численности населения с 20% на сегодняшний день. Об этом на подведении итогов Всероссийского конкурса "Российская организация высокой социальной эффективности" заявил замглавы Минэкономразвития РФ Андрей Шаронов.

По его словам

По его словам, это предусмотрено мерами, закрепленными в среднесрочной программе социально-экономического развития РФ. Так, количество бедных, по словам А.Шаронова, к 2010 г. должно сократиться до 10% с 18% сейчас, а к 2015 г. - до 5-6%. Он также сказал, что реализация среднесрочной программы предполагает рост реальных доходов населения и производительности труда в 2.2 раза. Уровень среднедушевого ВВП должен составить 18 тыс. долл., что будет сопоставимо с уровнем на душу населения в развитых странах мира. Сейчас же Россия уступает, например, США по этому показателю в 3 раза. А.Шаронов подчеркнул, что России необходимы институциональные преобразования, так как "правительство плохой инвестор, делает это неэффективно, многое теряет по дороге, а также все это ведет к коррумпированности власти".

Он заметил, что правительство до сих пор многое не сделало в формировании государственных институтов, в частности в области создания финансовых рынков, правоприменительной практики, судебной практики и налогового администрирования. Он подчеркнул, что необходимо снижение барьеров для бизнеса в экономике и уменьшение вмешательства государства в эффективные бизнес-проекты, в то же время государство должно усилить свои позиции в антимонопольной сфере.

А.Шаронов также сообщил, что будет продолжаться процесс сокращения избыточных функций государства, из 5.5 тыс. госфункций половина уже была признана избыточными, и процесс будет продолжаться.

---

Бизнес настаивает на снижении социального налога до 15%

Бизнес настаивает на снижении социального налога до 15%

---

МВД предлагает сажать на два года за "черные зарплаты"

МВД предлагает сажать на два года за "черные зарплаты"

---

Удвоить ВВП России без изменения структуры экономики невозможно - Шаронов

Удвоить ВВП России без изменения структуры экономики невозможно - Шаронов

(C) Interfax 12:44 16.03.2005

РОССИЯ-ВВП-СТРУКТУРА-РОСТ



Москва. 16 марта. ИНТЕРФАКС - Удвоить ВВП Россииза 10 лет без изменения структуры экономики невозможно. Такое мнение высказал замглавы Минэкономразвития РФ Андрей Шаронов, выступая на церемонии награждения победителей Всероссийского конкурса "Российская организация высокой социальной эффективности" в среду в Москве.

"Структура нынешнего ВВП не позволяет экономике страны расти более чем на 5-6% в год", - сказал замминистра. По его мнению, "при нынешней структуре экономики удвоить ВВП невозможно".

А.Шаронов заявил, что такие основополагающие для России отрасли, как ТЭК, металлургия, сельское хозяйство не могут расти сейчастемпами больше чем на 5% в год.

Замминистра отметил, что темпы роста экономики не будут выше 7%, пока правительство не проведет институциональные и структурные реформы.



Москва, 16 марта. /МФД-ИнфоЦентр, MFD.RU/



Правительство РФ в течение 2-3 недель примет постановление о поддержке малого бизнеса. Об этом на подведении итогов Всероссийского конкурса "Российская организация высокой социальной эффективности" заявил замглавы Минэкономразвития РФ Андрей Шаронов.

Он заметил, что будут предложены 4 варианта поддержки малого бизнеса - это создание бизнес-инкубаторов, микрофинансирование, традиционное кредитование, а также венчурное финансирование.

А.Шаронов подчеркнул, что в России доля малого бизнеса в структуре ВВП в 2 раза меньше, чем в развитых странах. При этом он отметил, что малый бизнес везде дает наибольшее количество рабочих мест.

---

Dresdner Bank не смог арестовать имущество Калининградской области

Dresdner Bank не смог арестовать имущество Калининградской области

---

Зеленый чай раскрывает секреты борьбы с раком

Зеленый чай раскрывает секреты борьбы с раком

---

Преподаватель естественных наук читает лекцию о кровообращении. Затем он задает вопрос студентам:

- Если я буду ходить на руках вниз головой долгое время, кровь будет аккумулироваться у меня в голове и мое лицо станет красным. А когда я стою на ногах, кровь в них не аккумулируется. Кто-нибудь может мне сказать почему?

Один студент отвечает:

- Наверное, потому что ноги у вас не пустые.

---

Новая политическая сила в России – молодежь

Новая политическая сила в России – молодежь

---

Как-то на светском приеме зашел разговор об Америке и о ее экономике.

Один из присутствующих джентльменов высказал такую теорию:

- Америка - это страна, полная больших денег. Только каждый, как правило, должен их ближнему своему.

---

Украина превратилась в гиблое место

Украина превратилась в гиблое место

Череда загадочных смертей чиновников на Украине – естественное продолжение революции

На этой неделе в Киеве скоропостижно скончался один из организаторов «оранжевой революции», глава миссии ОБСЕ на Украине Дэвид Николас. Об обстоятельствах смерти ничего на сообщалось. Внезапная кончина г-на Николаса – уже четвертая загадочная смерть в стране, последовавшая за победой «оранжевых». Уже погибли бывший министр транспорта Украины Георгий Кирпа, который контролировал финансовые потоки избирательной кампании Виктора Януковича, бывший министр внутренних дел Юрий Кравченко, а также отправленный президентом Виктором Ющенко в отставку Владимир Артеменко, один из наиболее авторитетных глав райгосадминистраций Николаевской области. По официальной версии, все эти люди покончили с собой. При этом все они умерли при весьма странных обстоятельствах. Опрошенные RBC daily эксперты считают, что такая череда смертей не может быть случайной – из жизни уходят люди, которые слишком много знали о том, как работает современная украинская политическая система.



Координатор проектов ОБСЕ на Украине посол Дэвид Николас умер в понедельник в возрасте 64 лет. Его смерть, причины которой пока остаются неизвестными, стала неожиданностью для всех. Кончина г-на Николаса шокировала действующего председателя ОБСЕ, руководителя МИД Словении Димитрия Рупела. Об этом говорится в официальном заявлении организации. У Дэвида Николаса довольно боевая и неординарная биография. Согласно официальным данным, он успел послужить в американской армии, был мировым судьей и сенатором штата, городским прокурором и гражданским помощником министра обороны США, советником американской миссии при НАТО и руководителем международных «программ развития», в том числе в Китае и в России, в городе Саратове. С 2002 по 2003 гг. г-н Николас был официальным представителем министра обороны США при ОБСЕ в Вене, а в 2003 г. был назначен ответственным от ОБСЕ за подготовку «выборов» на Украине. Именно он играл одну из ключевых ролей на выборах, и фактически он является «крестным отцом» президентства Виктора Ющенко.



Дэвид Николас был прекрасно знаком с внутренней кухней украинских выборов. Причем его деятельность де-факто была неподконтрольна структурам ОБСЕ, которые он представлял на Украине. «Я реализую на Украине те проекты, о которых договорюсь с местными властями, невзирая на мнения прочих участников ОБСЕ», – заявил он в декабре прошлого года, выступая в Вене перед своими коллегами из ОБСЕ. Более того, финансирование выборных проектов ОБСЕ организовывалось фактически в обход самой организации. По словам наблюдателей, именно он контролировал основные западные финансовые потоки, которые шли на оплату программ оппозиции во главе с нынешним президентом Украины Виктором Ющенко и премьер-министром Юлией Тимошенко.



Опрошенные RBC daily эксперты считают гибель Николаса не случайной. «Здесь мы, конечно, вступаем в область догадок, однако понятно, что одна смерть может быть случайной, а 4-5 смертей ответственных фигур – нет», – сказал RBC daily президент консалтинговой компании «Неокон» Михаил Хазин. Аналогичного мнения придерживается и член совета Ассоциации политологов и экспертов-консультантов (АСПЭК) Владимир Горюнов. «Все механизмы происходящего, конечно, неизвестны, но очевидно, что череда сомнительных самоубийств случайной быть не может», – сказал RBC daily г-н Горюнов. Напомним, что 27 декабря, на следующий день после завершения третьего тура выборов, погиб министр транспорта Украины Георгий Кирпа. Он был найден на своей даче с огнестрельным ранением в висок. Официальная версия – самоубийство. Царапины на лице «самоубийцы», по мнению украинских следователей, – результат падения, а не предшествовавшей выстрелу борьбы, как предполагалось первоначально. «Кирпа стоял на финансовых потоках избирательной кампании Януковича. Зная избирательную кухню, я уверен, что он был осведомлен и о финансовых потоках, которые шли Ющенко от действовавшей тогда администрации Леонида Кучмы. По-видимому, знал он и о том, как власть подыгрывает Ющенко на выборах», – говорит Владимир Горюнов.



Не менее темная история и с гибелью бывшего министра внутренних дел Украины Юрия Кравченко. Согласно официальной версии, он также покончил с собой двумя выстрелами в голову. Понятно, что эта версия сродни чему-то вроде «он просто бежал и упал на ножик, и так четырнадцать раз». Причем умер г-н Кравченко аккурат накануне визита в прокуратуру, где должен был давать показания по делу об убийстве журналиста Георгия Гонгадзе. «Понятно, что смерть Кравченко, скорее всего, связана с делом Гонгадзе, поскольку он был его фигурантом. Однако надо учесть, что в общем-то рядовое дело было очень сильно раздуто оппозицией (до бедного убитого журналиста дела, конечно, никому не было). Оппозиция сознательно раскручивала его. Именно тогда шла отработка вывода людей на улицы под лозунгом «Украина без Кучмы». Не исключаю, что нынешние власти боялись открытого процесса, озвучивания той информации, которую мог знать бывший глава МВД Кравченко. Прежнее руководство Украины тормозило это дело, скорее всего, не потому, что было замешано (слишком это мелко для президента Кучмы), а чтобы не давать повода для раскрутки оппозиции», – считает г-н Горюнов.



По мнению опрошенных RBC daily экспертов, то, что происходит на Украине, вполне закономерно для послереволюционной ситуации. «Обычно уничтожают не первых лиц, а людей второго и третьего плана, которые слишком много знают», – говорит г-н Горюнов. По мнению Михаила Хазина, «при таком большом количестве смертей очевидно, что в них заинтересованы обе стороны, в данном случае и власть, и оппозиция». «Убитые наверняка много знали и про конкретных «оранжевых» деятелей, которые пришли к власти, и о финансовых потоках, и о тех гарантиях, которые получили представители бывшей администрации. Многие соглашения, заключенные тогда, пересматриваются, поэтому люди на Украине, которые слишком много о них знают, будут уходить из жизни», – уверен г-н Хазин.



Отдел политики РБК

Михаил Чернов, 16.03.2005

http://www.rbcdaily.ru/news/policy/...05/03/16/200392

---

Обещанное Ezhik-у

Риторический вопрос: Кто это?

---

ФСБ обещала за голову Масхадова 300 млн. руб

ФСБ обещала за голову Масхадова 300 млн. руб, а выплатила 10 млн. долларов (274,6 млн. руб. по курсу ЦБ). Откат в 9% - это круто!

---

Б.Березовский приедет отдохнуть в Киев

Б.Березовский приедет отдохнуть в Киев

Российский предприниматель Борис Березовский вечером во вторник заявил в эфире украинского телеканала "5 канал", что намерен приехать в Киев. Даже известно, где будет жить опальный олигарх. По сообщениям украинских СМИ, прибыв в Киев, Б.Березовский остановится у депутата Александра Волкова, для которого по словам последнего является "близким товарищем и братом".

"А.Волков не только предлагал жить у него, но совершенно ясна его позиция: как поддержка меня, так и вера в то, что мое преследование объясняется только политическими мотивами и больше ничем. Ну а также, что он имеет смелость об этом открыто говорить", - сказал Б.Березовский.



Б.Березовский признался, что цель его приезда в Киев – не только отдых. "А с другой стороны я готов, в том числе, и объяснить интересы по отношению к тому, что я делаю и что собираюсь делать в дальнейшем", - добавил олигарх. Интересно, что на вопрос о цели приезда принимающий Б.Березовского депутат А.Волков ответил: "Ну, он давно в Печерской лавре не был ..."



Кстати, во вторник стало известно о том, что Борис Березовский направил в украинскую иммиграционную службу запрос о предоставлении ему визы для въезда в страну. Начальник управления консульской службы МИД Украины Николай Точицкий сообщил, что это произошло около недели тому назад.



Первый заместитель председателя Государственной пограничной службы Украины Павел Шишолин уже заявил, что никаких правовых оснований не пускать Березовского в страну у пограничной службы нет. Между тем, министр внутренних дел Украины Юрий Луценко заявил, что выступает против предоставления Б.Березовскому украинской визы, так как это решение ставит МВД в ситуацию, "которую невозможно решить". Он напомнил, что Украина подписала две противоречащих друг другу конвенции. По требованию одной из этих конвенций Украина обязана выдать Б.Березовского России, а согласно второй – не обязана.



Народный депутат Украины Давид Жвания, близкий соратник президента Виктора Ющенко, пообещал лично выдать Бориса Березовского России в случае его приезда в Киев. "Если приедет Борис Березовский, а Виктор Ющенко и Юлия Тимошенко не выдадут его России, то это сделаю я. Так я понимаю демократию", - заявил он украинским журналистам.



Напомним, что впервые Березовский заявил о планах посетить Украину после победы на выборах Виктора Ющенко. В конце февраля 2005 года он подтвердил это намерение, выступая на пресс-конференции в Риге, куда приехал по выданным ему Британией документам на имя Платона Еленина.



Сам олигарх не раз сообщал, что не прочь бы переехать жить из Лондона на Украину, чтобы быть поближе к Москве. "Украина – моя Родина, поскольку Советский Союз – моя родина, и я хочу быть ближе к Москве и жить у себя на Родине", - сказал он.



В России против Б. Березовского выдвинут ряд обвинений, в том числе его обвиняют в мошенничестве. Кроме того, он считается активным помощником чеченских сепаратистов. По данным опроса ВЦИОМ, Б.Березовский - самый нелюбимый в российском народе персонаж, причем еще со времен его бытности секретарем Совета безопасности РФ. Следом за ним идут Анатолий Чубайс и Борис Ельцин.



16.03.2005 РБК

---

Эксперт: Встреча Ющенко с российскими олигархами - нормальный политический торг

Эксперт: Встреча Ющенко с российскими олигархами - нормальный политический торг на высшем уровне

---

Путин приказал прекратить раздувать культ его личности

Путин приказал прекратить раздувать культ его личности